Trams in Batavia deel 1: paardentrams

Een kleine 100 jaar hebben er in Batavia (later Jakarta) trams gereden. Dit begon in 1869 met een paardentram, en zou later ontwikkelen tot een netwerk van eerst stoomtrams en later elektrische trams van zo’n 40 kilometer. Na de Indonesische onafhankelijkheid is het tramnetwerk opgebroken. In dit eerste artikel in een serie van zes: de geschiedenis van de paardentrams in Batavia.

Dit artikel is onderdeel van een serie van zes artikelen over de tram in Batavia.
■ Overzicht: beknopte geschiedenis en tramplattegronden
■ Deel 1: de paardentram (1869-1883)
■ Deel 2: de stoomtram (vanaf 1883)
■ Deel 3: de elektrische tram (vanaf 1899)
■ Deel 4: de Bataviasche Verkeers-Maatschappij (1929-1942)
■ Deel 5: oorlog, nationalisatie en einde (1942-1962)

Eerste plannen voor een paardentram in Batavia (1860-1869)

Het eerste plan voor een paardentram in Batavia staat in een ingezonden brief door ene J. Babut du Marès in de Java-Bode van 15 december 1860 (pagina 9). Hij schrijft daarin onder andere:

Ingezonden brief in de Java-Bode van 15 december 1860

“Den 31sten Augustus jl. heb ik koncessie aangevraagd voor een spoorweg van Meester Cornelis naar Batavia; het gouvernement heeft die aanvrage geweigerd, doch mij eenige hoop gelaten, dat ik later op deze zaak weer terug kon komen. (…)

De javaansche paarden zijn goede loopers, maar zij kunnen aalleen snel loopen, wanneer zij slechts een geringe vracht hebben te trekken, en dit is het juist, wat het welslagen van een gewone omnibus-onderneming te Batavia altoos zeer twijfelachtig zal maken. Maar over rails, als de kracht van den tegenstand eenmaal overwonen is, kunnen twee paarden van het land gemakkelijk 30 à 40 personen met groote snelheid vervoeren. (…)

Het spoor, dat ik mij voorstel, zou beginnen bij den boom, voor bij de Marine store van den heer Kessler, en vervolgens in eene regte lijn langs Molenvliet naar de Harmonie; van daar naar den gang Sekretarie, de Roomsche kerk, het Waterlooplein, Kramat en Mr. Cornelis. Van dit laatste punt zou het vervolgens kunnen verlengd worden tot aan de eerste hoogten; en is eens de onderneming gevestigd, dan kunnen er andere takken worden bij aangelegd. (…)

De uren van vertrek zouden bijv. kunnen plaats hebben, naar de stad: ’s morgens van 7½ uur tot 9, alle 5 en 10 minuten; van 9 tot 10, alle kwartier; en het overige gedeelte van de voormiddag alle half uur; van de stad: van 11 tot 2 uur, alle half uur; van 2 tot 3 elk kwartier, en van 3 tot 5 uur, elke 5 en 10 minuten. (…)

Want het americaansche rijtuig is veel gemakkelijker dan gewone rijtuigen; doordien het in ’t minst niet stoot, kan men er even gemakkelijk lezen als op zijn kantoor. (…)

Kortom, die het vorenstaande aandachtig hebben overwogen, zullen begrijpen hoe nuttig en voordelig mijn ontwerp is voor al wie niet schatrijk is; zij zullen erkennen, naar ik hoop, dat dit ontwerp (wanneer het ook voorloopig voor eenigen alleen het trajekt van de Harmonie naar de stad is) voor allen besparing van tijd en geld aanbiedt, gemak en bevrijding van het toezigt, ’t geen een partikuliere equipage vereischt. (…)”

Uw. Dw. Dienaar: J. Babut du Marès

In zijn brief noemt Babut du Marès de paardentram een ‘americaansch rijtuig’ omdat hij het idee heeft opgedaan op basis van de bestaande paardentrams in de Verenigde Staten. De benodigde tramrails noemt hij een ‘americaansche weg’. Zoals in de brief staat kreeg hij geen concessie van de overheid, en hij probeerde de bevolking dus te overtuigen van het nut van de paardentram.

Op pagina 4 van de Java-Bode van 10 augustus 1867 blijkt er inmiddels wel een concessie te zijn verleend voor de aanleg en exploitatie van de ‘Bataviasche Tramway‘.

BATAVIASCHE TRAMWAY, in de Java-Bode van 10 augustus 1867

“Met groote belangstelling vernemen wij, dat Batavia zich naar alle waarschijnlijkheid, weldra in een verbeterd transportmiddel zal mogen verheugen en wel in een zoogenaamden Tramway of paardensoorweg. Reeds in October 1866 werd door de firma Dümmler en Co. alhier eene concessie voor zoodanigen weg van de Regering aangevraagd. (…)

Omtrent de aanvrage zelve kunnen wij nog de navolgende bijzonderheden mededeelen. De Paardenspoorweg zal loopen van nabij de kleine Boom, door de stad langs Molenvliet, tot Bazaar Tanah-Abang, met eene zijlijn van de Harmonie, langs Rijswijk Zuid, over de brug bij Cavadino en de Sluisbrug, langs de Komedie en zoo over Passar Senen naar Meester-Cornelis, met fakulteit om later eene aansluiting te maken van Molenvliet langs Sawah Besar, over Passar-Baroe aan de lijn bij de Komedie uitkomende. De rails zullen zijn geheel van ijzer, rustende op ijzeren potten (als bij de spoorwegen in Egypte) en met ijzeren dwarsverband.

Op 4 plaatsen worden stations opgerigt, doch op alle plaatsen van den weg zal men de wagens kunnen bestijgen. Er zullen zijn 19 wagens 1e en 24 wagens 2e klasse, ieder voor ca. 40 personen.”

Een ‘karpeer‘ (kar op veren), het belangrijkste OV voor de komst van de tram. Aquarel van Josias Cornelis Rappard (± 1885). Bron: Tropenmuseum.

In de rest van het artikel staat een analyse van het gebruik van het openbaar vervoer in Batavia. Een onderzoek had uitgewezen dat in februari 1865 dagelijks 1277 ‘kar peer‘ (karren op veeren) langskwamen over Molenvliet tegenover de Prinsenlaan (nu Jalan Gajah Mada ter hoogte van de Jalan Mangga Besar Raya). In juni 1867 was dat al opgelopen tot 1643 karren. Omdat elke kar maximaal twee passagiers kan vervoeren is een paardentram voor 40 personen veel efficiënter, en kunnen “Met de Tramway (…) wel vier of vijf maal meer personen voor hetzelfde geld (…) worden vervoerd.”

De ‘kar peer‘ werden vooral gebruikt door “Inlanders en Chinezen”. In de Java-Bode werd echter verondersteld dat de paardentram een bredere doelgroep zou hebben:

“Doch niet slechts voor de Inlandsche en Chinesche gemeente zal de geprojekteerde paardenspoorweg eene verbetering zijn. Ook de garnizoenen op Weltevreden en Meeser en het ondergeschikt, thans wandelende of met bendie rijdende personeel op de bureaux van het paleis of in de stad werkzaam, alsmede de bewoners der Hotels, (allen langs de aangevraagde lijnen gelegen,) zullen door dat verbeterde en goedkoopere vervoermiddel worden gebaat.”

Ingebruikname van de paardentram (1869)

Passagiers in de paardentram. Tekening van Josias Cornelis Rappard (1888). Het beeld laat zien dat de doelgroep van de tram inderdaad divers was.

Uiteindelijk werd de paardentram op 20 april 1869 in gebruik genomen, na een feestelijk eerste ritje de dag ervoor door “eenige leden der Direktie van de Bataviasche Tramway, vergezeld van verscheidene belangstellenden, in een der wagens 1e klasse.” Het eerste deel dat werd opengesteld was de route vanaf Batavia langs het kanaal Molenvliet naar de Harmonie. Het noordelijke eindpunt in Batavia was bij de Amsterdamse Poort op de hoek van de Prinsenstraat (nu Jalan Cengkeh) en de Amsterdamsche Gracht (nu Jalan Nelayan Timur). Het zuidelijke eindpunt was bij het Harmonieplein in het stadsdeel Weltevreden, genoemd naar sociëteit de Harmonie en vlakbij het beroemde Hotel des Indes. Deze route over een vrijwel rechte lijn is ongeveer 4½ kilometer.

Aankondiging van de ingebruikname van de paardentram in de Java-Bode. Voor de volledige aankondiging incl. dienstregeling zie editie 21 april 1869, pagina 3.

De dienstregeling werd gepubliceerd in de Java-Bode. Tijdens werkdagen reed er 18 keer per dag (per richting) een tram van de 1e klasse en 30 keer per dag een tram van de 2e klasse. Daarnaast ging er elke ochtend een goederentram, en reden er extra trams op dagen dat er schepen (voor post en passagiers) vertrekken uit de haven, en voor bijzondere gelegenheden zoals “inlandsche feesten”, “exercitiedagen der Bataviasche Schutterij” en muziekavonden. Een week later bleek de tram al zo populair dat per 29 april de dienstregeling al werd uitgebreid naar 52 dagelijkse trams van de 2e klasse (het aantal trams 1e klasse werd beperkt tot 12 per dag). Aan de nieuwe dienstregeling werd toegevoegd: “Wanneer het blijkt, dat het aantal treinen nog niet aan de behoefte voldoet, zal het zonder voorafgaande bekendmaking vermeerderd worden.”

Aankondiging van de opening van de tramlijn naar Kramat in het Bataviaasch handelsblad van 12 juli 1869, pagina 3.

In de loop van 1869 werd het paardentramnetwerk snel uitgebreid. Zo werd op 30 mei de tram verder in zuidelijke richting verlengd van Harmonie tot de “Bazaar Tanah-Abang” (de markt Pasar Tanah Abang). Op 11 juli werd de oostelijke aftakking aangelegd van Harmonie naar Kramat, via Rijswijk (Jalan Veteran), de Sluisbrug, de Postweg (Jalan Pos), de Komediebuurt (Jalan Gedung Kesenian), de oostzijde van het Waterlooplein (Lapangan Banteng) en Senen. In Kramat, net ten zuiden van wat vroeger de Gang Sekola heette (nu Jalan Kramat Soka) werd later ook de tramremise gebouwd (voor stoomtrams en elektrische trams). Op 4 september werd de lijn naar Kramat nog verder naar het zuiden verlengd, via de Matramanweg naar de voorstad Meester Cornelis. Het eindpunt was bij het noorden van de Kerkstraat (nu Jalan Raya Jatinegara Timur). Hiermee was dus binnen een paar maanden het tramnetwerk zoals voorgesteld in 1867 compleet.

Schematische weergave van het paardentramnetwerk (1869-1883),

Het aantal passagiers in de trams werd keurig bijgehouden, en twee keer per maand gepubliceerd in het Bataviaasch handelsblad. Het gemiddeld aantal passagiers per dag dat per tram reisde groeide gedurende de eerste paar maanden van 1.479 in april tot meer dan 7.000 in september.

Eerst verschilde het tarief per afgelegde afstand (5 cent per ‘etappe’ of 4 cent indien vooraf een kaartje was gekocht), maar in augustus werd het tarief vastgesteld op 10 cent per ritje en werd de 1e klasse afgeschaft. Toen de trammaatschappij op 15 november het tarief voor de lijn naar Kramat en Meester Cornelis verhoogde naar 15 cent zakte het aantal reizigers dusdanig in, dat het tarief op 27 november “weder teruggebragt” werd naar 10 cent.

Paardentram Batavia tekening Amsterdamse poort.PNG

Een paardentram bij de Amsterdamse poort (1885).

De verhoging van de kosten was door de trammaatschappij verklaard doordat er toch meer paarden nodig bleken dan aanvankelijk gedacht. In eerste instantie had men erop gerekend dat twee paarden per tram voldoende was, maar het bleek dat er voor een volle tram op de lijn naar Meester Cornelis (vanaf Batavia ongeveer 13 kilometer) toch drie paarden nodig waren. Ook moest er een extra stalling gebouwd worden in Kramat om af en toe “versche paarden te bespannen.” Een ander probleem was nog dat de helling van de Sluisbrug zelfs met meer paarden niet te berijden was. De trams moesten daarom met karbouwen (waterbuffels) de helling op gesleept worden.

Einde van de paardentram (1883)

Tekening van paardentrams in Batavia. Bron onbekend.

In 1879 werd in Nederland de eerste stoomtramlijn aangelegd in Den Haag, en vanaf dat moment werd er ook in Batavia gesproken over het vervangen van de paardentrams door stoomtrams. Op 30 maart 1881 werd aan de firma Dümmler & Co. (hetzelfde bedrijf dat begon met de paardentrams) de concessie verleend voor een stoomtramlijn. De eerste rails voor de stoomtram werden uiteindelijk pas in juli 1882 aangelegd en de eerste rit was pas in juni 1883. Kort daarna waren alle paardentramlijnen vervangen door stoomtramlijnen en zo kwam er ruim 12 jaar na het begin alweer een einde aan de paardentram van Batavia.