Trams in Batavia deel 2: stoomtrams

Een kleine 100 jaar hebben er in Batavia (later Jakarta) trams gereden. Dit begon in 1869 met een paardentram, en zou later ontwikkelen tot een netwerk van eerst stoomtrams en later elektrische trams van zo’n 40 kilometer. Na de Indonesische onafhankelijkheid is het tramnetwerk opgebroken. In dit tweede artikel in een serie van zes: de opkomst van de stoomtram aan het einde van de 19e eeuw.

Dit artikel is onderdeel van een serie van zes artikelen over de tram in Batavia.
■ Overzicht: beknopte geschiedenis en tramplattegronden
■ Deel 1: de paardentram (1869-1883)
■ Deel 2: de stoomtram (vanaf 1883)
■ Deel 3: de elektrische tram (vanaf 1899)
■ Deel 4: de Bataviasche Verkeers-Maatschappij (1929-1942)
■ Deel 5: oorlog, nationalisatie en einde (1942-1962)

Eerste plannen voor een stoomtram in Batavia (1879)

De eerste paardentramlijn in Batavia was in gebruik genomen in 1869. Tien jaar later, op 1 juli 1879, reed er voor het eerst een stoomtram in Nederland: de stoomtramlijn tussen Den Haag en Scheveningen werd geopend. Zoals er vervolgens ook in de rest van Nederland gekeken werd naar de aanleg van stoomtramlijnen, gold dat ook voor Nederlands-Indië.

Java-Bode, 13 april 1880 (pagina 4)

“Er is kans, dat Nederlandsch-Indië een stoomtram zal krijgen. Tot nu toe bezit het noch geen enkel dergelijk vervoermiddel; slechts is er te Batavia een, alleen door eenvoud uitmuntende, paardentram.

De stoomtram wenschen de heeren Dijckman, Clifford en Walker te leggen, en wel van de hoofdplaats Samarang via Demak, Koedoes en Pati naar Joana. (…) Bij den Minister van koloniën schijnt de koncessie-aanvraag op ondersteuning te kunnen rekenen.”

Een jaar later was ook de eerste concessie voor een stoomtram in Batavia een feit. De concessie werd verleend op 30 maart 1881 aan de firma Dümmler & Co., hetzelfde bedrijf dat 15 jaar eerder ook de eerste concessie voor een paardentram had gekregen. Verder wordt er in de kranten van 1881 en 1882 ook gesproken over concessie-aanvragen voor stoomtrams van Batavia naar Tangerang, bij Jogjakarta, bij Buitenzorg, bij Padang in West-Sumatra, bij Surabaya, bij Pasaruan en in Atjeh.

Java-Bode, 27 april 1881 (pagina 5)

“Stoom-tram. Onze lezers weten, dat er reeds sinds lang sprake is geweest, van een door stoomvermogen gedreven tram hier te Batavia. Reeds een paar weken geleden deelden wij in ons mailoverzicht mede dat de koncessie daarvoor verleend was. Thans zijn wij in staat hierover eenige nader bizonderheden te geven.

Bij Gouvts. besluit van 30 Maart jl. No. 38 is aan de firma Dümmler & Co. concessie verleend, voor een stoomtram van Batavia (Kleinen Boom) naar Mr. Cornelis en wel langs dubbel spoor. De wagens moeten loopen over gezonken rails en mogen met geen grooter snelheid rijden dan van hoogstens 15 kilometer per uur.

Een waarborg-kapitaal van ƒ 20,000 moet worden gedeponeerd. De concessie vervalt, wanneer niet binnen 6 maanden na de dagteekening van het besluit ernstig met de werkzaamheden begonnen is, en wanneer niet binnen twee jaren na denzelfden datum de geheele lijn van den Kleinen Boom naar Mr. Cornelis in exploitatie is gebracht.”

Bouw van de stoomtramlijn (1882-1883)

Aanbesteding voor de levering van materialen voor de aanleg van de tramlijn (voorpagina van Bataviaasch Nieuwsblad, 22 april 1882).

De termijn van 6 maanden die in het artikel staat is niet gehaald, en de concessie werd in 1881 overgedragen aan de “in Amsterdam gevestigde Nederlandsch-Indische Tramweg Maatschappij” (NITM). In april 1882 vond er een aanbesteding plaats voor het materiaal, en in juni stond er een advertentie in de krant met de aankondiging dat de dienst van de paardentram tussen Batavia en Harmonie per 12 juni 1882 gestaakt zou worden, om plaats te maken voor de aanleg van de stoomtramlijn.

De kranten staan die maanden vol met updates over de nieuwe stoomtram. Zo schrijft het Samarangsch handels- en advertentie-blad op 30 juni: “Voor den stoomtram zijn (…) reeds 25 locomotieven uit Europa ontboden en die kunnen spoedig hier worden verwacht” en op 23 november dat “de eerste waggon van de stoomtram te Batavia is ontpakt.” Op 27 juli staat in de Java-Bode: “Aan den stoomtram wordt snel en ijverig voort gearbeid.”

In de kranten worden echter ook zorgen en ergernissen geuit. Zo wordt er gesproken over waardevermindering van huizen langs de tramweg en over de verkeersopstoppingen als gevolg van de bouwwerkzaamheden. Er wordt ook voorzien het gebruikmaken van dezelfde weg door de stoomtrams, paardenkarren en andere vervoermiddelen zal leiden tot chaos en ongelukken. De ‘hoge snelheid’ van 15 kilometer per uur zou zeker te snel zijn:

Java-Bode, 27 september 1882 (pagina 5)

“(…) veilig verkeer langs den weg wordt eene onmogelijkheid met een stoomtram die 15 kilometer per uur aflegt, en dit althans hier, waar de overwalsche paarden doorgaans schichtig zijn, dikwijls weinig gedresseerd, en veelal, vooral de huurkahars en dito dos-à-dos, slecht bestuurd.

Wanneer men geen tweeden weg maakt, die naar de stad leidt, dan zal zeerzeker het gedeelte Harmonie-stad het tooneel worden van tal van ongelukken, en als de snelheid bepaald blijft op 15 kilometer pr. uur, dan zullen de ongelukken ook elders niet uitblijven.”

De meeste klachten, zowel van de redacties van de verschillende kranten als in ingezonden brieven, zijn echter over de trage werkzaamheden. Bijna een jaar na het begin van de werkzaamheden rijdt er namelijk nog steeds geen tram:

Bataviaasch Nieuwsblad, 21 maart 1883 (pagina 5)

“Het leggen der rails van den stoomtram vordert zeer langzaam. Op het oogenblik is men juist voorbij de brug bij Cavadino daarmede bezig en het laat zich aanzien, dat de werkzaamheden bij zoo’n slakkengang niet voor het andere jaar geheel gereed zullen komen. Naar wij vernemen moet de oorzaak van die vertraging geweten worden aan het weinig werkvolk, dat zich telkens ter beschikking van de maatschappij heeft gesteld. (…)

Wij begrijpen verder niet waarom men toch zoo lang draalt met het openen van den dienst van de stad tot aan het reeds voltooide gedeelte, nl. tot aan de brug bij Cavadino, daar toch reeds alle lokomotieven uit Europa zijn aangebracht en door de opening van de lijn Batavia-Sluisbrug niet alleen de maatschappij, maar ook het publiek ten zeerste zou worden gebaat.”

Het stuk van Batavia naar de Sluisbrug (vlakbij het Koningsplein en het Waterlooplein) was zo’n 6 kilometer en het klonk logisch om de stoomtram op dat traject alvast in gebruik te nemen. Op 5 april schrijft het Bataviaasch Nieuwsblad: “Thans vernemen wij, dat de opening dier lijn tot de onmogelijkheid behoort, aangezien……… de stoomketels nog niet uit Europa gearriveerd zijn!” (letterlijk citaat uit de krant, inclusief de negen punten voor een dramatisch effect). Nog dezelfde maand heeft de NITM een verzoek ingediend bij de regering om de stoomtramlijn dan maar eerst voor paardentrams te gebruiken. Echter heeft “de regeering afwijzend beschikt” omdat dat niet binnen de voorwaarden van de concessie paste.

In mei werd dan eindelijk in de kranten gesproken over de naderende opening van de eerste stoomtramlijn. Omdat echter de oude houten ‘brug bij Cavadino’ en Sluisbrug nog altijd niet waren vervangen door een ijzeren brug, zou maar een gedeelte van de lijn geopend kunnen worden. Op zaterdag 2 juni vond de eerste proefrit plaats, die volgens de Java-Bode van die dag “zeer goed voldaan heeft.” Een paar dagen later moest het Bataviaasch Nieuwsblad echter melden dat een van de ketels tijdens de proefrit lek was geraakt, en bij volgende proefritten verzakten delen van de weg en het spoor. De opening moest dus meerdere keren worden uitgesteld.

Opening van de eerste stoomtramlijn (1883)

“Aanvang der exploitatie”, advertentie in het Bataviaasch Nieuwsblad van 30 juni 1883, pagina 3. Klik op de afbeelding voor een grotere versie.

Zoals in de advertentie hiernaast aangegeven, werd een gedeelte van de stoomtramlijn op 1 juli 1883 geopend. Vanwege de ontbrekende bruggen ging het om het gedeelte van de oude stad Batavia tot aan de Harmonie, hetzelfde traject als waar 14 jaar eerder de eerste paardentrams reden (zie Trams in Batavia deel 1: paardentrams). De dienstregeling was simpel: van ’s ochtends 5:45 tot ’s avonds 18:30 gaat er elk kwartier een tram. Op 5 augustus kon ook het tweede deel van Harmonie tot aan Kramat geopend worden.

Een kaartje voor de 1e klasse kostte 25 cent. Voor de 2e klasse geldt dat Europeanen voorin moeten gaan zitten en 20 cent betalen, terwijl inlanders 15 cent betalen voor een plaatsje achterin de wagon. Het Bataviaasch Nieuwsblad merkt daarbij op: “Waar Chineezen, Arabieren en andere vreemde oosterlingen plaats moeten nemen wordt niet gezegd.” Vanwege klachten werd hetzelfde jaar nog het tariefverschil opgeheven: “Met 1 October toch wordt van beide natien (oftewel Europeanen en inlanders) dezelfde vrachtprijs geheven.”

Stoomtram in Batavia aan het einde van de 19e eeuw. Foto van C.B. Nieuwenhuis uit de collectie van het Museum Volkenkunde.

In de dagen en weken na de opening stonden er meerdere artikelen in de krant over paarden die schrokken van de stoomtram, waardoor er ongelukken plaatsvonden met paardenkarren en paardentrams. Ook vonden er aanrijdingen plaats tussen trams en voetgangers. Op 9 augustus schrijft het Bataviaasch nieuwsblad na een ongeluk: “”De overredene is meer dood dan levend naar het hospitaal vervoerd.” Ondanks de vrij beperkte snelheid van de stoomtram (15 km/u) stonden er in de kranten van 1883 (en ook de jaren daarna) toch regelmatig berichten van mensen die waren omgekomen door een aanrijding met een tram of door een val tijdens het uitstappen.

Een opvallend kenmerk van de stoomtram in Batavia was dat er gebruik gemaakt werd van een vuurloze locomotief. Terwijl een ‘gewone’ stoomtram water en brandstof (bijvoorbeeld kolen) meeneemt om in de tram het water te tot stoom te verhitten, werd er in Batavia gebruik gemaakt van ‘kant en klare’ stoom dat bij de depots werd gemaakt. De stoomlocomotief had dus alleen een stoomtank en er was tijdens het rijden geen vuur nodig. Na een keer bijvullen kon een tram ongeveer een uur rijden.

De stoomtramlijn in gebruik (vanaf 1883)

Stoomtram in de Nieuwpoortstraat (nu Jl. Pintu Besar Utara) aan het einde van de 19e eeuw. Bron: Tropenmuseum.

Terwijl er dus inmiddels van Batavia via Harmonie naar Kramat een stoomtram reed, reed er op het stuk van Kramat tot Meester Cornelis nog altijd een paardentram (zie Trams in Batavia deel 1: paardentrams). Op 14 september 1884 werd ook dit laatste stuk van de eerste lijn geopend als stoomtram. Gek genoeg werd er geen dienstregeling meer gepubliceerd, zowel voor dit nieuwe als het oorspronkelijke traject. Zelfs drie jaar later, in het Bataviaasch Nieuwsblad van 14 juli 1887 (pagina 4) wordt daar nog over geklaagd: “Zou de tram-directie niet eens er toe willen overgaan hare dienstregeling (…) te publiceeren? Het publiek zou dan weten waaraan het zich (…) te houden heeft.”

Schematische weergave van de stoomtramlijn (1884-1891).

Dat het exploiteren van een stoomtram veel voordeliger was dan een paardentram blijkt uit dit bericht uit het Bataviaasch Nieuwsblad (24 januari 1885, pagina 7): “Uit de balans van de winst en verliesrekening blijkt dat op de lijn Batavia Kramat een netto-winst gemaakt is van ƒ 16810.09. Die winst wordt echter bijna geheel geabsorbeerd door de nadeelige exploitatie saldo’s van de paardentram lijn Kramat-Meester Cornelis en het saldo der interestrekening.”

Uit het Bataviaasch Nieuwsblad van 14 januari 1887 (voorpagina) blijkt dat op 14 december 1886 een aandeelhoudersvergadering van de NITM had plaatsgevonden in Amsterdam. Drie aanbevelingen komen daaruit naar voren:

Er moeten goedkopere (3e klasse) tramrijtuigen worden toegevoegd, zodat ook meer inlanders gebruik van de tram zullen maken.
Er moet een extra lijn worden aangelegd van Sawah Besar naar Kramat, om de noordoostelijke wijken van Weltevreden te ontsluiten.
Er zou een ‘etappe-stelsel’ ingevoerd moeten worden, oftewel een kort ritje op de tram moet goedkoper worden dan een rit van het beginpunt tot het eindpunt.

Een stoomtram in Batavia begin 20e eeuw. Op de achtergrond het stadhuis.

De krant schrijft over deze ideeën: “In elk geval begroeten wij [deze aanbevelingen] als een belangrijke schrede in een richting van exploitatie, meer in overeenstemming met de plaatselijke omstandigheden. Wij hopen, dat het bij dit rapport niet zal blijven, gelijk zoo vaak, waar het indische zaken betreft (…).” De eerste aanbeveling werd uiteindelijk pas een jaar later, op 30 december 1887, ingevoerd. Op de andere verbeteringen moest nog veel langer gewacht worden.

Pas in februari 1891 werd het tramnetwerk weer een klein beetje uitgebreid, met een verlenging van de tramlijn van Meester Cornelis ongeveer een kilometer verder naar het zuiden tot Kampoeng Melajoe. Een extra lijn, zoals in aanbeveling 2, kwam er echter vooralsnog niet. In zijn column ‘Vrijdag-Praatje’ schreef Paul Adriaan Daum (onder pseudoniem Mokumèr) op 28 december 1894 (p6): “Van een net, zooals men het in de groote steden van Europa ziet, geen quaestie. (…) geen enkel zijlijntje schijnen aandeelhouders en commissarissen aan te duren: Up and down the city road, zouden ze in Londen zeggen; en dat is alles.” Er moest nog tot 1899 gewacht worden op een tweede tramlijn (zie bij elektrische tram onder).

Elektrische trams

Stoomtram bij de Postspaarbank Molenvliet 1925

Stoomtram op Molenvliet-West (nu Jl. Gajah Mada) rond 1925. Bron: Tropenmuseum.

Het eerste idee voor een elektrische tram in Batavia werd geopperd in 1886, dus kort na het begin van de eerste stoomtram. Uiteindelijk werd de eerste elektrische tramlijn geopend in 1899. De elektrische tram kwam niet als vervanging van de stoomtram, maar als extra lijn (Harmonie-Dierentuin) naast de bestaande stoomtramlijn (Batavia-Harmonie-Meester Cornelis). De nieuw opgerichte Batavia Electrische Tram-maatschappij (BETM) werd daarmee een concurrent van de NITM. Ondanks dat de BETM in de jaren daarna meer tramlijnen aanlegde en een modernere techniek gebruikte dan de NITM, kon het stoomtrambedrijf toch nog overleven. Dit was vooral omdat de NITM de meest directe verbinding tussen de benedenstad (Batavia) en bovenstad (Weltevreden kon bieden).

Bijna elk jaar werd er gesproken en onderhandeld over het elektrificeren van de stoomtramlijn, maar uiteindelijk bleef de stoomtram nog tot 1934 rijden. Vanaf de jaren 20 werd er meer en meer samengewerkt tussen de twee trambedrijven, en in 1930 fuseerden de twee bedrijven tot de Bataviaasche Verkeers-Maatschappij (BVM). Dat was ook het moment dat er begonnen werd met het elektrificeren van de stoomtramlijn, wat in februari 1934 voltooid was.

De stoomtram (S) en elektrische tram (E) in 1900.

De NITM heeft in de tussentijd meermaals een concessieaanvraag gedaan voor nieuwe tramlijnen (stoomtrams of elektrisch), maar hier is nooit iets van gekomen. Wel heeft de NITM aan het einde van haar bestaan een netwerk van autobussen gehad dat aansloot op de tram.

In 1930 kwam er dus na 49 jaar een einde aan de Nederlands-Indische Tramweg Maatschappij. Bij oprichting in 1881 had men vast niet gedacht dat de activiteiten van de maatschappij beperkt zouden blijven tot één tramlijn in één Indische stad. Zoals de krant Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië wel eens schreef: de “Ned. Ind. Tramweg Maatschappij, onder welken fraaien naam zich brutaalweg onze stoomtram verschuilt.”

Meer informatie over de periode dat de stoomtram van de NITM en de elektrische tram van BETM naast elkaar reden volgt in Trams in Batavia deel 3: elektrische trams. De elektrificatie van de stoomtramlijn, inmiddels in handen van de BVM, wordt behandeld in Trams in Batavia deel 4: de Bataviasche Verkeers-Maatschappij.