Een kleine 100 jaar hebben er in Batavia (later Jakarta) trams gereden. Dit begon in 1869 met een paardentram, en zou later ontwikkelen tot een netwerk van eerst stoomtrams en later elektrische trams van zo’n 40 kilometer. Na de Indonesische onafhankelijkheid is het tramnetwerk opgebroken.  In dit derde artikel in een serie van zes: de elektrische tram vanaf 1899.

Dit artikel is onderdeel van een serie van zes artikelen over de tram in Batavia.
■ Overzicht: beknopte geschiedenis en tramplattegronden
■ Deel 1: de paardentram (1869-1883)
■ Deel 2: de stoomtram (vanaf 1883)
■ Deel 3: de elektrische tram (vanaf 1899)
■ Deel 4: de Bataviasche Verkeers-Maatschappij (1929-1942)
■ Deel 5: oorlog, nationalisatie en einde (1942-1962)

---

Plannen voor een elektrische tram (1886-1897)

Terwijl de stoomtram nog maar in de kinderschoenen stond, werd in 1886 ook het idee voor een elektrische tram al geopperd.

Bataviaasch Nieuwsblad, 20 maart 1886 (pagina 2)

“Electriciteit. De heer Van Zwieten, de bekende electrecien, die geruimen tijd op Java vertoefde, is heden naar Europa vertrokken. Hij is van plan zich daar in verbinding te stellen met kapitalisten, ter vorming eener maatschappij tot exploitatie van electrische tramwegen in Nederlandsch Indie.

Bij zijn terugkomst stelt hij zich voor aan de Regeering vergunning te vragen tot het leggen van een proeflijntje voor een electrischen tram op het Koningsplein alhier ten einde het publiek in de gelegenheid te stellen, de voordeelen van dit vervoermiddel te leeren kennen. Den ijverigen en bekwamen ingenieur van Zwieten wenschen wij het meeste succes toe.”

Vervolgens werd er jaren niets meer over gehoord, maar op 14 januari 1893 stond er weer een ingezonden brief over de elektrische tram in het Bataviaasch Nieuwsblad (pagina 5). Iemand die z’n brief ondertekent met ‘Dr. X’ schrijft: “De stoomtram alhier zou met voordeel omgezet kunnen worden in een electr. tram, daar de exploitatie thans onevenredig veel onkosten vereischt.” Een paar dagen later reageert ene ‘Z.’ echter in de Java-Bode (18 januari, voorpagina) met de opmerking dat het beter is het huidige systeem met stoom te verbeteren dan iets nieuws in te voeren en daarmee een onbekende toekomst tegemoet te gaan. Niet veel later blijkt er al een concessie verleend te zijn.

Bataviaasch Handelsblad, 22 juli 1893 (pagina 6)

“Aan den heer R.A. EEKHOUT is bij Gouvernements Besluit van 17 Juli No. 17 de concessie verleend voor den aanleg en de exploitatie van een elektrischen tramweg ter hoofdplaats Batavia, loopende van Kramat, over Lontar satoe Pengarengan Menteng, Kampong ima en Tanah Abang tot aan de Societeit Harmonie, met zij takken van Menteng langs Koningsplein Oost en Citadelweg tot aan de brug bij het noordelijk einde van dien weg, en van Koningsplein Oost door de Willemslaan langs Waterlooplein Zuid, Cipaijersweg, Goenoeng Saharie Oost en den Jakatraschenweg tot aan het kruispunt der Voorrij-zuid met de Buiten Nieuwpoortstraat. Het waarborgkapitaal bedraagt 15.000 en de lijnen moeten binnen twee jaren in exploitatie zijn gebracht.”

De genoemde lijnen beslaan een groot deel van het netwerk dat uiteindelijk aangelegd zou worden. De eerstvolgende jaren wordt er echter niets meer van de plannen vernomen. De heer Eekhout stond echter “bekend wegens zijn talrijke aanvragen om concessies voor electrische verlichting en voor electrische tram- en spoorwegen” (Bat. Nbl., 19/05/1896, p2) in heel Nederlands-Indië, waarvan er uiteindelijk maar weinig doorgang vonden. In maart 1897 blijkt dat de heer Eekhout de concessie heeft overgedragen aan “heeren te Amsterdam” en dat het benodigde kapitaal van ƒ 1,6 miljoen is “volteekend”.

De eerste elektrische tramlijn (1897-1899)

In de Java-Bode van 12 april van dat jaar (p2) wordt voor het eerst over de “naamloze vennootschap Batavia Electrische Tram-maatschappij”, waarmee dus naast het bestaande stoomtrambedrijf NITM nu een tweede bedrijf BETM bestaat. In de maanden daarna staat er weinig over de tram in de kranten, maar toch blijkt hetzelfde jaar de bouw al begonnen te zijn.

Java-Bode, 14 december 1897 (pagina 6)

“Er begint gang te komen in den aanleg van den electrischen tramweg, met oorverdoovend geraas aangekondigd. De maatschappij kocht een perceel aan de achterzijde van den Dierentuin tot vestiging van het hoofdstation; op een perceel in de Kerkhoflaan wordt een station geplaatst; langs alle wegen, die de nieuwe trambaan zal passeeren, worden de rails aangevoerd. Eene brug zal de tram van Tjikinie met Kramat verbinden. Leve de concurrentie als ze ten bate komt van het publiek. De honderden koetsiers der smerige dos-a-dos, waarvan Batavia het monopolie heeft, zien overal met leede oogen de aanstalten maken tot den aanleg; een aantal karrepaarden zullen moeten worden gepensionneerd, maar krijgen geen smartegeld.”

De opening van de eerste elektrische tramlijn vond uiteindelijk plaats op 9 april 1899. Het was daarmee de eerste elektrische tram met bovenleiding in het Nederlandse koninkrijk, voor de tramlijn Haarlem – Zandvoort (juli 1899) en de Amsterdamse tram (1900). Over de feestelijke opening stond een dag later een zeer uitgebreid artikel in het Bataviaasch Nieuwsblad. Het artikel, dat de hele voorpagina beslaat, gaat onder andere over de geschiedenis van de maatschappij en allerlei technische en financiële details. Hieronder enkel de inleiding.

De feestelijke opening van het baanvak Dierentuin – Harmonie der Batavia Electrische Trammaatschappij (Bataviaasch Nieuwsblad, 10 april 1899, voorpagina)

“Onder begunstiging van prachtig weder, had gisteren de feestelijke opening plaats van het baanvak Dierentuin-Harmonie der Batavia Electrische Trammaatschappij. Te tien ure hadden zich op het terrein der Mij, gelegen achter den Planten- en Dierentuin, degenen die tot deelneming aan die feestelijke opening genoodigd waren, verzameld.

Te half elf verzocht de Directeur, de Heer Dr. J. D. Otten hen in te stappen, in de met kransen, vlaggen en guirlandes versierde wagens en voort ging het met vluggen spoed, langs Tjikinie, over Menteng, kampong Lima door tot de Pasar Tanah Abang, den heuvel van Tanah Abang, af en daarna in rechten lijn tot de Harmonie. De wagens gleden met flinke vaart zonder noemenswaardige schokken over de rails.

Bij de Harmonie aangekomen, werd even halt gehouden om de heeren Chals en van Es in de gelegenheid te stellen de tram eenige malen te “kieken,” hetgeen daar telkens op ’t beslissende moment de een of andere inlander, met een pikolan beladen, over den weg tusschen de tram en photografietoestel, trachtte de passeeren, diende weggejaagd te worden. Maar ten slotte gelukte het dezen laatste toch, drie opnamen te doen.”

Verdere uitbreiding van het netwerk (1900-1907)

Na opening van het eerste traject voor de elektrische tram in 1899 ging de BETM gestaag voort met het uitbreiden van het netwerk. Op 29 april werd de lijn vanaf de Dierentuin (Menteng) verlengd in noordoostelijke richting naar de Sipajersweg (nu Jl. Dr. Wahidin Raya) net ten noorden van de markt Pasar Senen. Per 1 juli 1900 werd het vanaf daar nog verder verlengd naar de Voorrij Zuid (Jl. Jembatan Batu) bij Station Batavia. De stoomtramlijn en de elektrische tramlijn kwamen nu op drie plekken samen: bij Harmonie, bij Kramat en bij station Batavia.

Ondanks dat de BETM met moderne elektrische trams reed, kon het oude stoomtrambedrijf NITM de concurrentie toch goed aan. De NITM had namelijk een directe verbinding van de benedenstad (Batavia) naar het centrum de bovenstad (Weltevreden), terwijl de BETM met een flinke omweg reed. Voor het traject van de Harmonie naar station Batavia ging de NITM in een rechte lijn langs Molenvliet (3,4 kilometer), terwijl de BETM-trams met een omweg via Tanah Abang, Menteng en Pasar Senen reden (12,6 kilometer).

De volgende korte verlenging van de elektrische tramlijn vond plaats in 1907, toen de lijn in de oude stad van Batavia werd doorgetrokken vanaf Voorrij Zuid naar de Amsterdamse Poort. Bij de Nieuwpoortstraat kruiste de elektrische tram nu de stoomtram. Vanaf daar liep de stoomtram via de Nieuwpoortstraat en Prinsenstraat (Jl. Cengkeh) naar de Amsterdamse Poort, terwijl de elektrische tram via de Kali Besar-Oost (Jl. Kali Besar Timur) en een klein stukje Gedempte Amsterdamsche Gracht (Jl. Nelayan Timur) naar diezelfde poort liep. De krant Het nieuws van den dag schreef (3 januari 1907, p2): “Misschien wordt dan het verkeer in het business quarter een groote kurk voor de B.E.T., om op te drijven!…“

Drie nieuwe lijnen langs het Koningsplein (1912)

In de laatste drie maanden van 1912 vond er een flinke uitbreiding van het BETM-netwerk plaats. Op 16 oktober ging het traject van Menteng via het oosten en noorden van het Koningsplein (Medan Merdeka) naar Harmonie open. Dit werd nu onderdeel van de ‘hoofdlijn’ van Batavia naar Harmonie (nog steeds met enorme omweg), terwijl het traject van Menteng via Tanah Abang naar Harmonie nu de ‘zijlijn’ werd (zie Het nieuws, 14 oktober 1912, p4).

Eind-december kwam er ook een traject bij van het Koningsplein via de Willemslaan (Jl. Perwira), Waterlooplein Noord (Jl. Katedral) en de Vrijmetselaarsweg (Jl. Budi Utomo) tot aan de bestaande tramlijn over de Goenoeng Saharie (Jl. Gunung Sahari Raya). De lijnvoering werd nu wederom veranderd, en voor het eerst werden er lijnnummers ingevoerd: “De lijn-indeeling is zoo gekozen dat men steeds ale punten van de stad aan de lijn gelegen van waar ook uitgaande over twee lijnen, bereiken kan” (Bat. Nbl., 4 januari 1913, p2). De lijnen 1 en 4 werden al gauw gekoppeld, waardoor trams vaak doorreden van Batavia via Menteng tot aan Harmonie.
1. Batavia (Voorrij Zuid) via de Jacatraweg, Goenoeng Saharie, Pasar Senen en Kramat naar Menteng/Dierentuin.
2. Menteng/Dierentuin via Koningsplein Oost en Noord naar de Harmonie.
3. Menteng/Dierentuin via Koningsplein-Oost, de Willemslaan en Waterlooplein Noord naar de Vrijmetselaarsweg.
4. Menteng/Dierentuin via Pasar Tanah Abang naar de Harmonie.
5. Harmonie via Koningsplein Noord, Willemslaan en Waterlooplein Noord naar de Vrijmetselaarsweg.

Terwijl er nu dus veel meer reismogelijkheden per tram waren en er een nummeringssysteem was ingevoerd, was er veel kritiek. Na het enkele dagen te hebben aangekeken schreef Het nieuws van de dag op 10 januari (p2): “eerlijk gesproken: een onhandiger en ongeriefelijker inrichting, een onpractischer regeling van den dienst is niet wel denkbaar.” De krant vond het een “persiflage op een tramdienst”, vooral omdat op de trams niet stond aangegeven welke lijn het betrof, waardoor je dus bij het instappen niet wist of de trein bijvoorbeeld richting Menteng of richting Harmonie zou gaan. Een dag later gingen de klachten nog verder (p2): “de hooge vrachtprijzen, de onzekere aansluitingen, de idiote, verwarring-wekkende aanwijzingen op de rijtuigen, enz. enz. (…) Het oponthoud bij het overstappen op Menteng is, als regel, niet meer dan … zeventien minuten!!”

Ondanks de kritiek zou er tot aan 1932 niets meer aan de lijnvoering veranderen, al werden de opschriften van de trams en de aanduidingen bij de haltes wel verbeterd.

Elektrificatie van de stoomtrams?

Terwijl de BETM haar netwerk van elektrische trams flink had uitgebreid, werd er ook bij het stoomtrambedrijf NITM vaak gesproken over elektrificatie van de lijn. Zo werd elektrificatie in 1912 besproken in de gemeenteraad van Batavia. Het advies van de ‘Concessiën-Commissie’ aan de gemeenteraad was om elektrificatie toe te staan, maar alleen onder bepaalde voorwaarden, die de NITM “vaag en onduidelijk” vond. Ruim twee jaar later was er nog niets gebeurd en waren dezelfde voorwaarden nog van kracht.

De electrificatie der lijnen van de Ned. Ind. Tramweg Mij. (Het nieuws, 19 oktober 1914, voorpagina)

In zijn vergadering van 14 mei 1912 heeft de Raad op advies van de toenmalige Concessie-Commissie met 13 tegen 2 stemmen besloten aan de electrificatie-plannen van voornoemde Maatschappij hare goedkeuring te hechten, onder de voorwaarden, die wij hier gemakshalve nog weder laten volgen:
a. dat de stroom wordt geleverd door een der thans bestaande electrische centrales;
b. dat bovengrondsche leidingen worden toegepast en dat de bestaande spoorwijdte gehandhaafd blijft;
c. dat de dienstregeling van den treinloop door de Raad zal worden goedgekeurd, dat avondtrams zullen loopen, dat overstapkaartjes ingevoerd zullen worden op daarvoor in aanmerking komende baanvakken van de lijnen der Ned. Ind. Trmaweg Mij en die der Batavia Electrische Tramweg Maatschappij;
d. dat behoorlijke wachthuisjes op door den Raad aan te geven plaatsen zullen worden gebouwd;
e. dat ter weerszijde van elken rail eene door of namens den Raad goed te keuren keiverharding wordt aangebracht;
f. dat de Stoomtram Maatschappij het onderhoud van dat gedeelte van den openbaren weg hetwelk door hare banen wordt ingenomen, op zich neemt en
g. dat de Stoomtram Maatschappij een aantal keeren daags, door den Raad op te geven, hare banen besproeit.

In 1914 besloot de NITM op basis van deze voorwaarden elektrificatie niet meer na te streven. Vooral voorwaarde ‘a’ zou voor de NITM onbespreekbaar zijn, omdat ze juist hun eigen elektriciteitscentrale zouden willen oprichten. Daarnaast had de maatschappij een probleem met voorwaarde ‘c’, omdat avondtrams verliesgevend zouden zijn. Zowel de gemeenteraad als de krant vonden het echter een belangrijk punt: “De eisch dat des avonds (…) de dienst tot 9 uur zal worden onderhouden, mag geenszins rigoureus worden genoemd.” De dienstregeling van de stoomtrams van de NITM liep maar tot ongeveer half 7 ’s avonds.

In 1919 publiceert de krant Het nieuws (10 mei, p2) een artikeltje over de geschiedenis van de elektrificatie van de NITM-lijn, met daarin alle stappen die er sinds 1911 zijn genomen maar nog tot niets hebben geleid. Het artikel eindigt met de sarcastische opmerking: “Wij raden onzen lezers aan, deze korte samenvatting te bewaren (…). Als voorbeeld van wat bereikt kan worden door noeste vlijt, gepaard aan doortastendheid en helder inzicht…..”

In 1920 leidde al deze vertraging ertoe dat de NITM het aantal tramhaltes moest beperken (zie Het nieuws 15 april, p9; 17 april, p6). De NITM had al 10 jaar geen nieuwe trams aangeschaft, omdat ze verwachtte binnenkort over te stappen op elektrische trams. Met het toegenomen aantal passagiers en de aftakelende locomotieven lukte het de vuurloze locomotieven (zie het artikel over de stoomtrams) steeds vaker niet om het eindpunt te bereiken. Door minder vaak te stoppen kon dit voorkomen worden. Het was duidelijk dat dit de gemeente kwalijk genomen werd, zoals ook blijkt uit een artikel van 23 september van dat jaar (p2) waarin staat “dat de Gemeente in hoofdzaak schuldt draag aan de meer dan ellendige tram-toestanden hier ter stede.”

Vanaf dit moment werden de problemen en het uitblijven van elektrificatie meer en meer geschaard onder het algemene ‘tram-vraagstuk’ waaraan de gemeente schuldig was. Uiteindelijk zou de elektrificatie van de stoomtram pas in de jaren 30 plaatsvinden, na een lang proces waarin de NITM en de BETM zouden fuseren.

Het tramvraagstuk (1920-1928)

In de jaren 20 reed er al ruim 50 jaar een tram in Batavia (eerst de paardentram, toen stoomtrams en inmiddels vooral elektrische trams). Ondanks dat de tram duidelijk een belangrijke positie had in het vervoer in de Indische hoofdstad, bleef er ook continu kritiek en richtten de kranten zich vaak op allerlei problemen. Hieronder vielen onder andere de onhandige concurrentie van de NITM en BETM met elkaar en nieuw opgerichte autobusbedrijven, de zware concessie-eisen door de gemeenten die verbeteringen (zoals elektrificatie) onmogelijk maakten, te hoge ticketprijzen en tegelijk grote verliezen voor de maatschappijen, de slechte staat van de infrastructuur en tenslotte de onveilige verkeerssituaties en vele ongelukken. Uiteindelijk was er in de jaren 20 in de praktijk geen enkele vooruitgang, maar de kranten stonden vol over deze onderwerpen, onder de titel ‘Het tram-vraagstuk‘.

Een van de redenen voor de onveiligheid van de tram was dat de trams zich dienden te houden aan het spoorwegreglement van de Nederlandse wet, waarin stond dat trams rechts moesten rijden. In Nederland zelf was dit natuurlijk logisch, maar in Batavia — waar verder al het verkeer links reed (“fietsers (…), grobaks, sado’s, rijtuigen, auto’s, voetgangers”) — in het geheel niet. 

De concurrentie van de autobus zorgde ook voor hoofdbrekers. De trambedrijven ondervonden concurrentie van allerlei private busmaatschappijen, en vanaf 1922 ook van de Gemeentelijke Omnibus Maatschappij (G.O.M.). De gemeentelijke busdienst werd al gauw weer opgeheven — het was een “jammerlijke mislukking” (Bat.Nbl., 27 juli 1925, p1) — maar vooral de Chinese busbedrijven zorgden voor teruglopende reizigersaantallen voor de tramdiensten.

De NITM begon in 1925 zelf ook een autobusdienst, eerst op de route van Tjilengsi (het huidige Cileungsi) naar Kampoeng Melajoe, het zuidelijke eindpunt van de stoomtramlijn. Er werd nauwelijks winst gemaakt op de autobusdienst, maar “het eigenlijke doel van den auto-dienst [is] natuurlijk voeding van den tramweg” (Bat.Nbl., 16 januari 1926, p13). In 1926 startte de NITM ook een autobusdienst van Tanah Abang naar Paal Merah, wat weer tot problemen leidde bij de spoorwegmaatschappij S.S. die een spoorlijn had op hetzelfde traject.

Een commentaar van ‘Het nieuws’ uit 1928 (31 juli, p2) vraagt zich af waarom alle trams niet door autobussen vervangen worden, of nog liever trolleybussen: “Dat kan in Singapore, dat is zelfs eenige maanden geleden als “nieuwigheid” in… Groningen ingevoerd; waaròm zou het niet in Batavia gaan?”

Omdat de trammaatschappijen niet wisten waar ze aan toe waren, werd er zwaar bezuinigd op het onderhoud en verbetering van de tramdienst. Dit was vooral het gevolg van “kortzichtige tegenwerking” door de gemeenten Batavia en Meester Cornelis (Het nieuws, 26 januari 1923, p1). Een voorbeeld van zulke tegenwerking is dat de NITM en gemeente in 1916 afspraken dat de NITM een tramlijn mocht aanleggen van de Harmonie naar Paal Merah als het meebetaalde aan een brug over de rivier bij Djati Baroe. De NITM betaalde inderdaad ƒ 20.000 mee aan de brug, maar de beloofde concessie kwam er nooit.

Opmaat naar fusie NITM en BETM (1924-1928)

Zoals aangegeven was een van de centrale onderdelen van ‘het tram-vraagstuk’ de onhandige concurrentie tussen de NITM en BETM. Al in 1921 stond er in de krant “Pogingen worden aangewend om alle Indische tramweg-mijen te combineeren” (Bat.Nbl., 23 mei, p2), waarbij het dus ook om de trammaatschappijen buiten Batavia ging. Over deze pogingen is in latere kranten niets meer te vinden.

Wel werd gedurende de jaren 20 de samenwerking tussen de maatschappijen in Batavia steeds hechter. Zo stond er in 1924 voor het eerst een gezamenlijke advertentie in de krant, en werd aangekondigd dat meer trams op lijn 4 van de BETM gingen doorrijden tot Kramat om daar een overstap op de stoomtram mogelijk te maken (Het nieuws, 27 maart, p4), en vanaf 1 mei van hetzelfde jaar waren er tickets beschikbaar waarbij een overstap van de ene op de andere maatschappij was toegestaan.

De onderhandelingen over een fusie begonnen pas veel later, in 1928. De oprichting van de gezamenlijke maatschappij, de Bataviasche Verkeersmaatschappij BVM, vond plaats in 1930. In 1934 was uiteindelijk het gehele tramnetwerk van Batavia elektrisch. Meer over de fusie en het tijdperk van de BVM tot aan de Tweede Wereldoorlog in deel 4 van deze serie.

---

Lees ook…

• Over het OV in Jakarta nu: Openbaar vervoer in Jakarta (overzicht en tickets)
• Straatnamen in Batavia vroeger en Jakarta nu
• Websitetip: literaire stadswandelingen op Java

---

Dit artikel is onderdeel van een serie van zes artikelen over de tram in Batavia.
■ Overzicht: beknopte geschiedenis en tramplattegronden
■ Deel 1: de paardentram (1869-1883)
■ Deel 2: de stoomtram (vanaf 1883)
■ Deel 3: de elektrische tram (vanaf 1899)
■ Deel 4: de Bataviasche Verkeers-Maatschappij (1929-1942)
■ Deel 5: oorlog, nationalisatie en einde (1942-1962)