Een kleine 100 jaar hebben er in Batavia (later Jakarta) trams gereden. Dit begon in 1869 met een paardentram, en zou later ontwikkelen tot een netwerk van eerst stoomtrams en later elektrische trams van zo’n 40 kilometer. Na de Indonesische onafhankelijkheid is het tramnetwerk opgebroken. In dit vijfde artikel in de serie: de trams tijdens de Japanse bezetting en de Indonesische onafhankelijkheidsoorlog en in de eerste jaren van de Indonesische republiek, tot de opheffing van de tram in 1962.

Dit artikel is onderdeel van een serie van vijf artikelen over de tram in Batavia.
■ Overzicht: beknopte geschiedenis en tramplattegronden
■ Deel 1: de paardentram (1869-1883)
■ Deel 2: de stoomtram (vanaf 1883)
■ Deel 3: de elektrische tram (vanaf 1899)
■ Deel 4: de Bataviasche Verkeers-Maatschappij (1929-1942)
■ Deel 5: oorlog, nationalisatie en einde (1942-1962)

---

Japanse bezetting (1942-1945)

In januari en februari 1942 bezette Japan grote delen van Nederlands-Indië, en na de Slag in de Javazee op 27 februari moest ook Java (en dus Batavia) eraan geloven. Begin maart probeerde de regering op Java nog verzet te bieden, waarbij onder andere de bussen van de Bataviasche Verkeers-Maatschappij (BVM) werden gevorderd (Bat.Nbl., 3 maart 1942, p3). Japan stootte echter door, en op 8 maart capituleerde Nederland. Vanaf 5 maart 1942 tot ná de Japanse bezetting werden er in Nederlands-Indië geen Nederlandstalige kranten uitgegeven, en de Indonesische (Maleise) kranten Tjahaja en Soeara Asia waren grotendeels Japanse propagandakranten. Er is dus weinig directe informatie uit die tijd over de trams in Batavia.

In de kranten in Nederland komt in die periode nieuws vanuit Batavia bijna alleen door via het Japanse persbureau Domei. Alle kranten schrijven op 14 maart: “De tram, die tot twee dagen na de bezetting heeft stilgestaan, rijdt weer als gewoon” (Leeuwarder Courant, voorpagina). Op 15 maart werd de BVM overgenomen door het Japanse leger, en hernoemd tot ジャカルタ市電 (‘Jakaruta Shiden‘, letterlijk Jakarta Tram). Voor het OV in Batavia, dat inmiddels Djakarta genoemd werd, gebruikten de Japanners alleen de trams van de voormalige BVM; de bussen werden gebruikt voor onder andere troepenverplaatsingen.

Indonesische onafhankelijkheidsoorlog (1945-1949)

Op 15 augustus 1945 capituleerde Japan, en twee dagen later riep Soekarno de Indonesische onafhankelijkheid uit. In eerste instantie bleven de Japanners het trambedrijf runnen, maar in september verjoegen de Indonesische republikeinen de Japanners en namen ze ook de tramdienst over. Ook Nederlanders die nog bij het trambedrijf betrokken waren werden weggejaagd, en een Nederlandse krant schrijft in deze periode: “We zagen trams met ruw geschilderde opschriften in het Engelsch: ‘Beter naar de hel dan weer gekoloniseerd te worden'” (Strijdend Nederland, 26 september 1945, voorpagina).

In oktober 1945 veranderden de republikeinen de naam van het trambedrijf in Tram Djakarta Kota (‘Tram van de Stad Djakarta’). Welke lijnen er precies nog in gebruik waren is onduidelijk, maar in elk geval reden er veel minder trams dan voorheen, en werd er weinig gedaan aan het onderhoud. Ook bleef er steeds minder over van het tramnetwerk doordat tramsporen en trams vernield werden tijdens vijandelijkheden tussen de republikeinen en de Nederlanders. Op 19 november 1945 schrijft Het Dagblad bijvoorbeeld: “In de benedenstad waren de rails gedurende den nacht opgebroken en een tramwagen was omver geworpen en werd als barricade gebruikt” (voorpagina).

De situatie veranderde weer helemaal door Operatie Product (de eerste politionele actie, of door de republikeinen Nederlandse Militaire Agressie I genoemd) in juli en augustus van 1947. De Nederlanders kregen weer controle over de tramdienst, en gingen verder met het runnen van de trams onder de naam BVM. Op 26 september stond er een grote advertentie in Het Dagblad (p4) waarin allerlei nieuw personeel werd gevraagd en op 16 oktober ging er weer een vrij normale dienstregeling in (Het Dagblad, 15 oktober, p4).

De grootste verschillen tussen het tramnetwerk van voor de oorlog en die van 1947 is dat er op twee plekken geen doorgaande trams meer waren (zie de lijnen 3 en 6 op de tramkaart van 1947). Waarschijnlijk waren de brug bij Asemka (over de Ciliwung-rivier) en de Sluisbrug (tussen Postweg en Rijswijk) in het oorlogsgeweld onbruikbaar geworden.

De BVM werkte ondertussen hard aan herstel en verbetering van het netwerk, met als resultaat dat op 1 juni 1948 alweer een verbeterde dienstregeling inging (Het Dagblad, 29 mei, p4), waarbij trams weer over de Sluisbrug konden (dus lijn 1 weer haar oude route kon nemen) en er ook trams naar de Industriewijk gingen rijden (zoals in 1940 al gepland).

In 1948 gebruikt de BVM voor het eerst een logo in haar advertenties. Ook heeft de BVM weer een autobusdienst. De tramdienst lijkt ook vrij goed te lopen. Zoals de Nieuwe courant schrijft op 7 juli: “De vorige maand beschikte men over 32 tramwagens en toen werden niet minder dan 3.319.639 passagiers vervoerd, ongeacht de militairen die vrij vervoer hebben” (p4).

Ondanks dat Nederlands-Indië (of de Republiek Indonesië) in staat van oorlog verkeerde, reed de tram in deze periode vrij normaal. In de kranten van 1948 en 1949 staat dan ook bijna niets in de kranten over de tram, behalve wat advertenties voor tramabonnementen. Op 27 december 1949 veranderde de situatie echter weer geheel, doordat Nederland de soevereiniteit overdroeg aan het onafhankelijke Indonesië onder leiding van Soekarno.

De BVM in een onafhankelijk Indonesië (1950-1957)

Nadat Batavia tijdens de Japanse tijd was hernoemd tot Djakarta, bleven de Nederlanders de stad toch nog stug Batavia noemen. Dit veranderde na de soevereiniteitsoverdracht, en ook de Nederlandse kranten hadden het nu over Djakarta. De naam van het trambedrijf bleef echter Bataviasche Verkeers-Maatschappij (BVM). Stakingen, hoge inflatie, politieke onrust, corruptie en zwartrijders zorgden er echter voor dat het een moeilijke tijd was voor de BVM.

Binnen een maand na de soevereiniteitsoverdracht eist de Indonesische ambtenarenbond PPRI (Persatoean Pegawai Republik Indonesia) dat de BVM een staatsbedrijf wordt: “De vitale bedrijven — zoals de B.V.M. en het electriciteitsbedrijf — zou men tot regeringsbedrijven verklaard willen zien” (Nieuwe courant, 17 januari 1950, p2). Ook de nationale regering had die mening: “De Indonesische regering heeft in principe reeds besloten om te gelegenertijd over te gaan tot nationalisatie van de particuliere tram- en spoorwegen. Deze beslissing zou dan treffen de ‘Bataviase Verkeers Maatschappij’ (die tram- en busdiensten in de hoofdstad onderhoudt)” (Nieuwe courant, 10 juli, voorpagina).

In een beroemde column van Tjalie Robinson (een pseudoniem van Jan Boon) uit mei 1951 heeft hij het over “That streetcar named Despair”: “Djakartaas tram-vol is de overtreffende trap van overvol of tot beerstens toe vol: het menselijk vlees barst er al van alle kanten uit” (De nieuwsgier, 9 mei, p2). Echter, ondanks dat er zoveel reizigers zijn, heeft de BVM toch grote verliezen door corruptie en zwartrijders: “Naar schatting betalen 20% van de tram- en busreizigers hun kaartje niet. De overige 40% wordt door onbetrouwbare conducteurs nimmer aan de maatschappij-kas afgedragen… En als ze betrouwbaar zijn, wordt hun de tas met geld door gewapende rovers afhandig gemaakt. In ieder geval krijgt de B.V.M. die inkomsten niet….” (Nieuwe courant, 2 november 1950, p2). In april 1951 besloten de BVM en de vakbond daarom om op basis van een onderzoek alle oneerlijke personeelsleden te ontslaan (Java-bode, 11 april, p2).

Ook in de rest van 1951 (en in mindere mate 1952) heeft de BVM veel problemen, vooral doordat er steeds stakingen zijn. De grootste problemen waren er in juni en juli 1951, omdat het personeel een Suikerfeestbonus eiste maar de directie aangaf daar geen geld voor te hebben.

In mei 1951 werd Sjamsuridjal burgemeester van Jakarta. Hij had, zoals dagblad De Nieuwsgier het noemde, “Grootse plannen voor Djakarta Raya.” (12 oktober 1951, p3). Die plannen bestonden onder andere uit het vervangen van het tramnetwerk door metro’s en bussen. “Burgemeester Sjamsuridzal zei het nodig te achten, dat de stadstrams geleidelijk aan worden vervangen door moderne stadsbussen. De trams vormen een hindernis voor het verkeer, waarbij vaak ongelukken gebeuren” (De nieuwsgier, 31 oktober, p2). Ook de gemeenteraad vond dat de opbrengsten van de BVM de kosten zouden moeten afdekken, want de gemeente had geen zin om geld bij te leggen (Java-Bode, 1 november, p2).

Ondertussen werd er nog steeds gesproken over nationalisatie van het trambedrijf, maar in december 1951 zijn er geruchten dat de regering daar toch van wil afzien, omdat dat “slechts verspilling zal betekenen van de staatskas” (Java-Bode, 20 december, p2). Een jaar later blijkt toch “dat de overheid reeds stappen heeft gedaan voor de nationalisatie van de Bataviase Verkeers Maatschappij. Men verwacht dat deze binnen niet al te lange tijd zal kunnen worden uitgevoerd. (…) Sedert 1 November is de BVM geplaatst onder regeringscontrôle door een speciale commissie van toezicht” (Java-Bode, 8 december 1952, p2).

In hetzelfde jaar blijk uit een bekendmaking van de BVM (Java-Bode, 26 april 1952, p8) dat de lijnvoering nog precies hetzelfde is als in 1948, maar dat veel Nederlandse namen inmiddels vervangen zijn door Indonesische: zo wordt er niet meer gesproken over Meester Cornelis maar over Djatinegara, Molenvliet West heet nu Djalan Gadja Mada, het Koningsplein is hernoemd tot Medan Merdeka en in plaats van Industriewijk wordt er gesproken over Djembatan Merah (letterlijk ‘rode brug’). Zie voor meer informatie over straatnamen het artikel ‘Straatnamen in Batavia vroeger en Jakarta nu‘.

Vanaf 1953 wordt er meer vaart achter de nationalisatie van de BVM gezet. Op 26 september staat er een aankondiging van burgemeester Sjamsuridjal in de kranten (in het Indonesisch) dat het de BVM niet langer is toegestaan om eigendommen (zoals gebouwen of trams) te verkopen zonder toestemming van de gemeenteraad (De nieuwsgier, p4).

In november 1952 besloot de nationale overheid om de nationalisatie van de BVM bij wet te gaan regelen (toe te eigenen) in plaats van door het kopen van de aandelen (Java-Bode, 18 november, p2). Een maand later waren ze echter toch weer van gedachten veranderd, zo blijkt, want nu werd er toch weer gesproken over het kopen van de aandelen: “heeft de regering de koers van de BVM-aandelen als volgt bepaald: 70% voor de aandelen in het binnenland en 23¼ voor de aandelenin het buitenland” (Java-Bode, 12 december, voorpagina). Hetzelfde blijkt ook uit de officiële bekendmaking door de overheid, waarin staat dat aandeelhouders tot 1 maart 1954 de tijd krijgen om hun aandelen aan de overheid te verkopen (De nieuwsgier, 22 december 1953, p3).

Na 1 maart kon het proces van nationalisatie beginnen. De anti-tram-burgemeester Sjamsuridjal was inmiddels weg, en zijn opvolger Soediro en het Ministerie van Verbindingen besloten de tram toch te behouden (Java-Bode, 14 april 1954, p2). Per 1 juli 1954 was het dan zover, en de BVM was officieel genationaliseerd en zou vanaf dat moment verder door het leven gaan als de PPD: Perusahaan Pengangkutan Djakarta oftewel Vervoerbedrijf Jakarta (De nieuwsgier, 3 juli, p2). Dit bedrijf bestaat nog steeds, nu officieel onder de naam Perum PPD (Perusahaan Umum Pengangkutan Penumpang Djakarta oftewel Openbaar Bedrijf voor Passagiersvervoer Jakarta). Ondanks dat de spelling van de stad Djakarta al in 1972 in Jakarta gewijzigd is, heet het vervoerbedrijf nog steeds PPD.

Zwarte Sinterklaas en het einde van de tram

Op 5 december 1957 (deze datum staat bekend als ‘Zwarte Sinterklaas’) werden alle Nederlanders in Indonesië staatsgevaarlijk verklaard, en alle (Indische) Nederlanders werden gesommeerd het land te verlaten. Dit zorgde ook meteen voor het einde van de Nederlandse kranten in Nederlands-Indië, zoals de Java-Bode en De Nieuwsgier.

Duidelijk is dat in de jaren net voor en net na de nationalisatie van de BVM/PPD het tramnetwerk al was ingekrompen. Zo werd in september 1953 de dienst al ingekrompen door de opheffing van de lijnen 2, 3 en 6 (Java-Bode, 31 augustus, p2) en ook het deel van lijn 5 richting de Industriewijk (Djembatan Merah) werd weer opgeheven. In 1957, toen de Neerlanders het land verlieten, waren er nog maar drie lijnen over. Lijn 1 reed niet langer langs het Waterlooplein (Lapangan Banteng), maar via Pasar Senen en Sawah Besar.

President Soekarno zelf was vervolgens degene die wilde dat ook de overgebleven tramlijnen zouden worden opgeheven, omdat hij alle aandenkens aan de Nederlanders wilde verwijderen. Burgemeester Soediro zou de tram nog hebben willen behouden, zo schrijft hij achteraf in het boek Karya Jaya uit 1977: “Mijn pogingen om de trajecten Djatinegara-Matraman en Kramat-Senen te behouden als levensaders voor kleine handelaren zijn mislukt.”

Uiteindelijk werden in de jaren 1960-1962 alle lijnen opgeheven, met in 1962 het traject van Kramat naar Djatinegara als laatste. Verschillende bronnen geven hiervoor verschillende redenen. Zo had de PPD niet meer genoeg reserve-onderdelen voor noodzakelijke reparaties aan de uit Europa afkomstige tramstellen, en zaten de tramrails in de weg voor wegverbredingen die nodig waren vanwege de opkomst van de auto. De belangrijkste reden zal echter waarschijnlijk de politieke druk van de president geweest zijn.

Zo kwam er dus in 1962 na 93 jaar een einde aan de tram in Batavia/Djakarta. Er wordt momenteel (2017) gewerkt aan meerdere tram-/lightraillijnen (‘LRT‘) in en om Jakarta, dus waarschijnlijk vindt er in 2018 of 2019 een terugkeer plaats van de tram.

---

Lees ook…

• Over het OV in Jakarta nu: Openbaar vervoer in Jakarta (overzicht en tickets)
• Straatnamen in Batavia vroeger en Jakarta nu
• Websitetip: literaire stadswandelingen op Java

---

Dit artikel is onderdeel van een serie van vijf artikelen over de tram in Batavia.
■ Overzicht: beknopte geschiedenis en tramplattegronden
■ Deel 1: de paardentram (1869-1883)
■ Deel 2: de stoomtram (vanaf 1883)
■ Deel 3: de elektrische tram (vanaf 1899)
■ Deel 4: de Bataviasche Verkeers-Maatschappij (1929-1942)
■ Deel 5: oorlog, nationalisatie en einde (1942-1962)