De eerste lijnvluchten van Nederlands-Indië werden in 1928 uitgevoerd door de KNILM (Koninklijke Nederlands-Indische Luchtvaartmaatschappij). Dit artikel beschrijft de oprichting van deze maatschappij, en de lange aanloop daarnaartoe.
Aan het begin van de 20e eeuw maakte de luchtvaart een snelle ontwikkeling door: wereldwijd, maar ook in Nederland en Nederlands-Indië. De eerste vlucht met een vliegtuig in Indië vond plaats in 1911, de eerste intercontinentale vlucht naar Indië was in 1919, en in 1924 was er de Holland-Indië-vlucht van Schiphol naar Batavia. De eerste lijnvluchten vonden plaats in 1914 in de VS, in 1919 waren er lijnvluchten tussen Londen en Parijs en in hetzelfde jaar werd de KLM opgericht. Het zou nog tot 1928 duren voordat er lijnvluchten waren in Nederlands-Indië, uitgevoerd door de Koninklijke Nederlands-Indische Luchtvaartmaatschappij (KNILM).
Inhoudsopgave
- Luchtlijnen in Indië? (1919-1921)
- De Nederlandsch-Indische Luchtvaart Onderneming NILO (1922)
- Trage ontwikkelingen (1923-1926)
- De KLM en het Comité Van Aalst (1927)
- De maatschappij in oprichting (1928)
- De eerste vliegtuigen van de KNILM
- De eerste vluchten van de KNILM
Luchtlijnen in Indië? (1919-1921)
In oktober 1919 werd in Amsterdam de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën, kortweg KLM, opgericht. De naam maakte duidelijk dat de bedoeling van de maatschappij was om niet alleen in en vanuit Nederland te gaan vliegen, maar ook in de koloniën, waaronder Nederlands-Indië. Om deze reden werd in 1920 door de KLM de oud-generaal Cornelis Jacobus Snijders als gezant naar Indië gestuurd, om de mogelijkheden en kansen voor de luchtvaart te onderzoeken.
Snijders had een brochure meegenomen, met daarin de ideeën de de KLM had voor Indië. Hierin stond dat het wenselijk geacht werd om het luchtverkeer al in de zomer van 1920 te beginnen. “Om de gedachte eenigszins te bepalen” werden in de brochure verschillende luchtlijnen voorgesteld. Om te beginnen zouden er twee lijnen geopend moeten worden: van Batavia via Semarang naar Soerabaja (Surabaya) en van Batavia via Muntok (Mentok op Banka), Singapore en Belawan (bij Medan) naar Sabang (Atjeh). Zie de bijgaande afbeelding voor de volledige plannen (Bat.nbl., 28 mei 1920, p2).
In juni nodigde generaal Snijders “vooraanstaande personen uit de handelswereld” uit om over de luchtvaartplannen te praten, waaronder vertegenwoordigers van de Javasche Bank, de KPM en de Bataafsche Petroleum Maatschappij. Snijders vertelde dat de KLM een concessie-aanvraag had gedaan bij de gouverneur-generaal voor een monopolie op de luchtvaart in Indië. Voor luchtlijnen is echter een grote investering nodig, en hij doet beroep op het Indische bedrijfsleven om hieraan bij te dragen (Het nieuws, 19 juni, p1).
Met dit in gedachten ging Snijders terug naar Nederland. In een interview in november 1920 gaf hij nog aan dat hij van de Indische regering en het bedrijfsleven veel steun had ervaren, en dat het wachten nu was op een beslissing van de Nederlandse regering, het parlement en de KLM zelf (Het nieuws, 10 november, p5). Om de Indische luchtvaart al in de zomer van 1920 op te starten was dus erg voorbarig geweest.
Uiteindelijk bleek van Nederlandse kant toch geen akkoord te komen voor de luchtlijnen in Indië door de KLM. De minister van koloniën vond het niet verantwoord om veel overheidsgeld te steken in “een onderneming, die op zich zelve geen levensvatbaarheid bezit.” Ook uitvoering van luchtdiensten door de staat zelf werd niet als optie gezien, waarna men zich afvroeg: “Geen staatsexploitatie, niet de Koninklijke Luchtvaart Mij…. wat dan?” (NRC, 22 maart 1921, p21).
De Nederlandsch-Indische Luchtvaart Onderneming NILO (1922)
Uit onvrede en teleurstelling over de vertragingen besloot een groep ondernemers in Indië om zelf een luchtvaartmaatschappij op te richten. Deze maatschappij, de Nederlands-Indische Luchtvaart Onderneming oftewel N.I.L.O., begon in juni 1922 met demonstratievluchten vanaf het vliegveld van Antjol (Batavia), onder andere met “Sprong per Parachute uit de met 120 k.m. vaart door het luchtruim voortsnellende vliegmachine!” (Het nieuws, 31 mei, p7). Nog dezelfde maand waren er plannen voor een “passagiers- en postvliegdienst tusschen Soerabaja en Batavia met tusschenlandings-station Semarang” (Preanger-bode, 24 juni, p6).
De eerste vlucht van de NILO van Batavia naar Soerabaja werd echter een groot drama. Zoals Het nieuws op 8 juli op de voorpagina kopt: “N.I.L.O.’s eerste stedenvlucht: Drie dooden, één gewonde.” Het toestel van het type LVG C.VI was kort na het opstijgen vanaf Antjol neergestort. “Het schouwspel was ijzingwekkend. De machine geheel vernield, Hussni buiten bewustzijn, Kees Borst kreunend van onduldbare pijnen en collega Gerritsen…. was niet meer” (Bat.nbl., 8 juli, p2). Drie van de vier inzittenden overleefden het niet: de Turkse piloot Hussni en de journalisten Borst van de Java-Bode en Gerritsen van De Indische Courant. Alleen Van Huut van persbureau Aneta overleefde de crash, waarschijnlijk omdat hij al uit het vliegtuig viel voordat het toestel de grond raakte.
Als oorzaak van de ramp werd de overbelasting aangewezen. De LVG C.VI was gebouwd voor maximaal twee personen, terwijl er bij deze vlucht vier personen mee gingen. Daarnaast was er nog bagage meegenomen, en extra veel benzine voor de relatief lange vlucht naar Soerabaja. De eerste vlucht van de NILO werd meteen de laatste, en Indië bleef dus zonder luchtdiensten zitten.
Trage ontwikkelingen (1923-1926)
Lange tijd waren er weer weinig ontwikkelingen, totdat de KLM in oktober 1923 meldde “dat binnenkort aan het Indische gouvernement nieuwe voorstellen gedaan zullen worden inzake de exploitatie van luchtlijnen” (Sumatra post, 2 oktober, p11). Aan het begin van 1924 werd deze concessieaanvraag daadwerkelijk ingediend. Ondertussen was er echter weinig aandacht voor de luchtlijnen in Indië. Alle aandacht ging uit naar de voorbereiding van de eerste vlucht van Nederland náár Indië. Deze Holland-Indië-vlucht door piloot Jan van der Hoop vond uiteindelijk plaats in oktober-november 1924. Lijnvluchten in Indië waren er echter nog steeds niet.
In november 1924 bleek ook dat de Indische regering een wettelijke regeling opstelde, waarmee een eventuele concessie voor luchtdiensten afgegeven zou kunnen worden. Volgens de regeling zou een concessie alleen aan een in Indië gevestigd bedrijf verleend kunnen worden: “Wanneer de K.L.M. uitvoering geeft aan haar plannen betreffende de opening van luchtvaartdiensten in Indië, zal zij derhalve hier een dochter maatschappij in het leven moeten roepen” (Bat.nbl., 12 november, p2).
“De onderhandelingen, welke de K.L.M. sedert 1921 met de Nederl.-Indische regeering voerde nopens de uitoefening van luchtdiensten in Insulinde, waren in het voorjaar van 1924 krachtiger hervat. (…) De hoop dat de geslaagde [Holland-Indië-vlucht] deze onderhandelingen zou bespoedigen (…) bleek helaas ijdel te zijn” (Indische courant, 20 mei 1925, p5). In juni stond er een beschouwing in het Bataviaasch nieuwsblad, dat de Nederlandse luchtvaart zich zeer goed ontwikkelde: “Hoe komt het dan dat Indië (…) in deze zoo belangrijke materie van toepassing van het post- en verkeersvliegtuig voor onze op snelheid van vervoer ingestelde maatschappelijke behoeften en eischen, zich zoo onverschillig of schuchter gedraagt?” (26 juni, p1). De Indische regering had, na anderhalf jaar, nog altijd geen besluit genomen over de concessie voor KLM (Bat.nbl., 27 juni, p1).
Begin juli werd de aanvraag dan echt afgewezen. De Indische regering zag niets in de eisen van KLM ten aanzien van de aanleg van nieuwe vliegvelden, en vond ook de gevraagde subsidie van 613.000 gulden te hoog (Indische courant, 3 juli 1925, p2). Aan het eind van het jaar 1925 werd er in Soerabaja een comité opgericht dat zich inzette voor luchtdiensten van en naar deze stad. Albert Plesman, oprichter en directeur van de KLM, reageerde daarop door aan te geven graag te willen samenwerken, en dat de maatschappij voornemens was om opnieuw een concessieaanvraag voor Indië in te dienen (Bat.nbl., 28 december, p1).
Zo gingen er inmiddels jaren voorbij, maar waren er nog steeds geen lijnvluchten in Nederlands-Indië. In januari 1926 liet het ‘Comité Vliegtocht Nederland-Indië te Den Haag’, dat zich had ingespannen voor de Holland-Indië-vlucht, nog eens van zich horen met een “memorie betreffende het luchtverkeer in den Ned.-Ind. archipel en dat tusschen Nederland en Ned.-Indië” (Indische courant, 29 januari, p6). In het rapport stond dat de onmiddellijke instelling van burgerluchtverkeer in Indië van groot belang was. Het comité riep de regering op de benodigde subsidie beschikbaar te stellen. Ook dit manifest had echter weinig effect, en er ging zo weer een jaar voorbij.
De KLM en het Comité Van Aalst (1927)
In 1927 ging het bedrijfsleven zich meer bemoeien met luchtvaartplannen voor Indië. Zo stuurde de Kamer van Koophandel te Rotterdam een brief naar de gouverneur-generaal. Hun idee was als volgt: post dat werd meegenomen op de zeeschepen van de rederijen Stoomvaart-Maatschappij ‘Nederland’ en Rotterdamsche Lloyd zou in het vervolg in Sabang (het meest noordwestelijke punt van Indonesië) kunnen worden overgeladen op het vliegtuig naar Batavia, om daarmee de post tussen Nederland en Indië te versnellen (Indische courant, 8 januari 1927, p6). Een zelfde maatregel was een jaar eerder al in Nederland doorgevoerd: post werd per vliegtuig naar Marseille gestuurd, om daar op de schepen naar Indië geladen te worden (Sumatra post, 14 juli 1926, p12).
In april 1927 “besloten de Nederlandsche Handel Maatschappij en de Deli Maatschappij in beginsel tot oprichting van een burgerlijke Indische luchtvaart maatschappij. Het beginpunt van de luchtlijn zal Sabang wezen” (Het nieuws, 15 april, p2). Voor dit doel werd er een ‘comité van voorbereiding’ opgezet, ook bekend als ‘Comité Van Aalst‘ naar de voorzitter Cornelis Johannes Karel van Aalst. Hij was president-directeur van de Nederlandsche Handel-Maatschappij (NHM), een voorloper van ABN Amro.
Niet veel later sloegen de KLM en het Comité Van Aalst de handen ineen, en deden ze een gezamenlijke concessieaanvraag bij de Indische regering. Deze aanvraag was veel uitgebreider dan die in 1924, en de gevraagde subsidie was dus ook veel hoger. Het Bataviaasch nieuwsblad vond daarom dat de aanvraag “veel minder kans van slagen” had (17 september, p4). Terwijl eerdere voorstellen het vooral hadden over Batavia, Soerabaja, Medan en Sabang, noemde deze concessieaanvraag ook verbindingen met onder andere Singapore, Palembang, Banka, Billiton en Balikpapan. De maatschappij zou Nederlands-Indische Luchtvaart Maatschappij moeten gaan heten.
Vanuit het bedrijfsleven was er brede steun voor de plannen van de KLM en het Comité Van Aalst. Een consortium van tientallen bedrijven werd bereid gevonden om deel te nemen in de oprichting van de luchtvaartmaatschappij voor Indië, waaronder het mijnbouwbedrijf Billiton, de Twentse textielfamilie Van Heek, rederij KPM, machinefabriek Stork en de initiatiefnemers NHM en de Deli Maatschappij (Indische courant, 9 december 1928, p10).
De maatschappij in oprichting (1928)
Voor de op te richten maatschappij werden vier vliegtuigen besteld bij Fokker. Volgens de plannen zou de vliegdienst in september moeten beginnen (Het nieuws, 4 januari, p1). De vier bestelde vliegtuigen waren “machines van het type der F. A. 7, waarmede ook Koppen de Holland-Indië-vlucht maakte” (Indische courant, 7 januari, p14). Het ging hierbij om de Fokker F.VIIa/3m, waarmee luitenant George Alexander Koppen in 1927 van Nederland naar Indië en terug was gevlogen. De F.VIIa/3m was een verbeterde versie van de Fokker F.VII waarmee Jan van der Hoop in 1924 de allereerste Holland-Indië-vlucht had volbracht. De toevoeging ‘3m’ duidde erop dat dit toestel drie motoren had, in plaats van één.
Ook het gouvernement in Indië begon met de benodigde voorbereidingen. Zo werd er een ‘bureau luchtvaart’ opgericht om alles in goede banen te leiden, en werden er op verschillende vliegterreinen hangars gebouwd (Indische courant, 25 februari 1928, p15). Ondertussen voorzag de op te richten maatschappij Bandoeng als ‘thuisbasis’, met in eerste instantie een vliegdienst “Bandoeng – Batavia – Semarang – Soerabaja, vice-versa” (Indische courant, 9 maart, p2).
Het contract tussen de regering en de Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij werd getekend in mei (Indische courant, 10 mei, p2). Volgens het contract zou de maatschappij de eerdergenoemde lijnvlucht Bandoeng-Batavia-Semarang-Soerabaja dagelijks moeten uitvoeren, en daarnaast zou vanaf 1929 ook een wekelijkse vlucht van Batavia via Singapore naar Belawan (bij Medan) moeten worden onderhouden (Het nieuws, 23 mei, p1). Dat Belawan als bestemming genoemd werd in plaats van de stad Medan zelf, had ermee te maken dat in Medan de paardenrenbaan als vliegveld gebruikt werd. Elke keer als er paardenrennen gehouden werden, kon het vliegveld dus niet gebruikt worden, en dit was ongeschikt voor lijnvluchten. In juli stelde de gemeenteraad van Medan derhalve voor een echt vliegveld aan te leggen (Bat.nbl., 19 juli, p2).
De officiële afkorting van de maatschappij zou I.L.M. worden, voor Indische Luchtvaart Maatschappij (Bat.nbl., 13 juni, p1), al werd er in de kranten ook vaak over de N.I.L.M. geschreven. Nadat bleek dat “H.M. de Koningin aan de Indische Luchtvaart Maatschappij het predicaat “Koninklijke” geschonken” (Bat.nbl., 13 oktober, p26) had, gingen veel kranten over op de afkorting K.I.L.M. De uiteindelijke afkorting KNILM werd nog dezelfde maand vastgelegd: “De Kon. Ned. Ind. Luchtvaart Mij. verzoekt ons er op te willen wijzen dat de initialen harer maatschappij zijn K.N.I.L.M. en dus niet K.I.L.M.” (Het nieuws, 24 oktober, p2).
De eerste vliegtuigen van de KNILM
“De vier voor de [KNILM] bestemde driemotorige Fokkers, zijn van het normale type F.VII3m. lezen wij nog. Elk toestel is uitgerust met drie Armstrong Siddeley “Lynx” motoren van het verbeterde type, dat bij 2090 toeren 230 pk. geeft. De toestellen bieden plaats voor 8 passagiers, en hebben een benzinevermogen van 1520 litter. (…) De prijs van elk der vier toestellen bedraagt ongeveer honderd duizend gulden” (Bat.nbl., 29 augustus, p1).
Het was de bedoeling geweest om de luchtlijnen in september op te starten, maar de aankomst van de vliegtuigen was iets vertraagd. Het eerste toestel, met staartnummer H-NAFA en bestuurd door George Alexander Koppen, vloog van Schiphol naar Tjililitan (bij Batavia) van 13 t/m 25 september.
Het tweede vliegtuig, de H-NAFB bestuurd door Jan Johannes Moll, vloog van 20 september tot 1 oktober, zonder problemen (Bat.nbl., p1). Het derde vliegtuig was de H-NAFC, vertrokken vanaf Schiphol op 27 september. Dit toestel, bestuurd door Ernst A.J. Prillwitz, raakte beschadigd bij een tussenlanding in Cawnpore in Brits-Indië (Kanpur in India), en moest daarom wachten op het vierde toestel voor reparatiematerialen (NRC, 4 oktober, p1). Na de benodigde reparaties kon de H-NAFC doorvliegen naar Calcutta (Kolkata), en vanaf daar werd het toestel per schip naar Batavia vervoerd, waar het op 5 december aankwam (Bat.nbl., p1).
(Indische courant, 5 november, p10).
Het vierde toestel, de H-NAFD bestuurd door J. Schott en op 4 oktober vertrokken vanaf Schiphol, had ondertussen ook problemen. Men had last van hevige regenval, en moest daarom wachten op beter weer in Akyab, tegenwoordig Sittwe in Myanmar (Het Centrum, 15 oktober, p2). Na enkele dagen oponthoud ging het verder naar Rangoon (Yangon), maar hier werden de problemen nog groter. Bij de start op 16 oktober was het vliegterrein (een paardenrenbaan) zeer drassig, en het landingsgestel bleef vastzitten in de modder. Zowel het landingsgestel als de vleugel raakten hierbij beschadigd (Het volk, 16 oktober, p1). Het vliegtuig bleek niet ter plaatse te repareren, dus het gedemonteerde vliegtuig en de bemanning werden per schip naar Indië vervoerd (Indische courant, 5 november, p10).
De eerste vluchten van de KNILM
(Indische courant, 26 oktober 1928, p10).
De vluchten van de KNILM konden uiteindelijk beginnen op 1 november 1928. Er waren op dat moment twee vliegtuigen beschikbaar (de H-NAFA en H-NAFB). Het ene werd gestationeerd in Bandoeng voor een dagelijkse vlucht naar Batavia, het andere in Batavia voor een dagelijkse vlucht naar Semarang. Vluchten naar Soerabaja waren er nog niet, omdat het vliegveld Morokrembangan van Soerabaja was afgekeurd vanwege de grondsoort (Bat.nbl., 30 oktober, p1). Echter, “de dienst naar en van Semarang is zóó geregeld, dat men aansluiting heeft op den trein, zoodat het traject Batavia-Soerabaia en omgekeerd, in één dag te volbrengen zal zijn” (Het nieuws, 30 oktober, p3).
De luchtlijnen werden op 1 november op vliegveld Tjililitan geopend door de gouverneur-generaal, Andries Cornelis Dirk de Graeff. “Z.E. [zijne excellentie] brengt Haar warme hulde aan de K.N.I.L.M. en geeft de verzekering, dat Zij steeds gaarne tot steun bereid zal zijn, wanneer de maatschappij dezen noodig mocht hebben. Vervolgens trekt Z.E. het stootblok onder het wiel weg en de opening der eerste lijnen der K.N.I.L.M. is een feit geworden” (Bat.nbl., 1 november, p1).
In eerste instantie werd de lijnvlucht Bandoeng-Batavia uitgevoerd door piloot Koppen, terwijl Moll Batavia-Semarang op zich nam. Al gauw had Jan Johannes Moll echter last van “acclimatisatie-euvelen”, waardoor hij niet meer kon vliegen (Het nieuws, 9 november, p2). Ook de inmiddels aangekomen piloot van het vierde toestel, J. Schott, was ziek, waardoor Koppen in deze periode beide lijnen moest bedienen. Omdat dit toch teveel van het goede was, werd vervolgens door de militaire luchtvaartafdeling een piloot afgestaan voor het overnemen van de Semarang-lijn (Bat.nbl., 10 november, p1).
Later in de maand kwam het Bataviaasch nieuwsblad met een ‘recensie’ van de lijnvluchten, nadat enkele journalisten waren meegevlogen met de KNILM-vlucht van Batavia naar Semarang en terug.
Met de H.-NAFB naar Semarang en terug. (Bat.nbl, 22 november 1928, p1)
(…) Het vliegtuig vertrekt eerst om 8 uur, maar met het oog op het inladen der bagage, etc., verzoekt de maatschappij U, een minuut of twintig vóór het vertrek aanwezig te zijn. En zoo bevonden wij (…) ons dus op zekeren morgen om kwart voor acht op Tjililitan.
Nu is echter de tijd aangebroken om in te stappen. De H.-N.A.F.B. is vol vandaag; behalve de heer Nieuwenhuis [vertegenwoordiger van de KNILM] gaat van de K.N.I.L.M. ook nog mede de heer Behage, chef van den technischen dienst. Verder nog een vijftal handelsmenschen.
Twee piloten nemen in de cockpit plaats: de heeren Moll en de la Rivière. (…) Daar ronken de motoren; alles is klaar en de H.-N.A.F.B. glijdt voort over het terrein. Even stoppen: iemand heeft een tasch vergeten! Maar dit oponthoud duurt slechts enkele seconden en een oogenblik later taxiën we alweer verder. (…)
Verwonderd vragen we ons af wanneer we nu eindelijk eens de lucht ingaan. We kijken even door het ruitje naast ons en… de aarde ligt al ver beneden ons. We zijn opgestegen zonder er iets van te merken!
De H.-N.A.F.B. vliegt zoo regelmatig door het luchtruim alsof zij stilstaat. Daar heeft het trouwens veel van; we kunnen ons haast niet voorstellen, dat we nu met een snelheid van een 175 K.M. per uur voortsnellen. Na twintig minuten vliegen zijn we boven Krawang [Karawang] en precies 8 u. 26 passeeren we den sneltrein naar Semarang, die lang voor ons uit Weltevreden vertrokken is en eerst ’s middags over vieren aankomt.
(…) Dan tegen half elf zien we Semarang reeds liggen; precies half elf worden de motoren afgezet en glijden we over het heuvelterrein in een groote bocht op het vliegveld Simongan aan. Het dalen geeft even sensatie. Eerst een gevoel van zeven dagen zwaar weer op zee en dan de angst dat we in de boomen terecht zullen komen. (…) Een oogenblik later staan we veilig op den beganen grond (…).
(…) We hebben dus nu in alle opzichten met de K.N.I.L.M. kennisgemaakt en kunnen niet anders dan hopen en verwachten, dat de relatie zich tot in lengte van dagen zal uitstrekken.
Zo bleken, nu de KNILM eindelijk realiteit was geworden, de lijnvluchten in Indië een succes. Op het traject Bandoeng-Batavia vervoerde de KNILM in de eerste maand al 286 betalende passagiers, terwijl er nog 800 meer aanvragen binnen waren gekomen (Bat.nbl., 6 december, p2). Tegen het einde van december waren ook de twee andere vliegtuigen (H-NAFC en H-NAFD) gerepareerd, en kon er gedacht worden over uitbreiding van het netwerk. Meer over de KNILM en haar vluchtroutes volgt in een ander artikel.
Dit was het begin van de KNILM en lijnvluchten in de Indische archipel. De KNILM bleef actief tot aan de Japanse bezetting in 1942. Tijdens de Indonesische onafhankelijkheidsoorlog werd de KNILM op 1 augustus 1947 definitief opgeheven, en vluchten in de archipel werden toen gevlogen door het KLM Interinsulair Bedrijf, dat later genationaliseerd werd als Garuda Indonesia.
In de Archipel 
Het artikel doet me denken aan de verhalen, die ik nu al vier jaar hoor over de aanleg van een vliegveld in het noorden van Bali vlakbij Singaraja. Volgens zeggen wordt daar al meer dan 10 jaar over gesproken. Een jaar of 2 geleden zou een Chinees bedrijf bereid zijn geweest een vliegveld aan te leggen als de Indonesische overheid de infrastructuur voor haar rekening zou nemen. De grondprijzen stegen subiet. Uiteindelijk besloot de overheid niet de kosten voor de ontsluiting van het vliegveld voor haar rekening nemen, althans dat gaat hier rond. Het Chinese bedrijf haakte af.
Het vliegveld in het noorden van Bali zou het zuiden moeten ontlasten en een snelle verbinding tussen het zuiden en het noorden van Bali moeten opleveren. Het is dan ook niet verrassend, dat telkens wanneer gesproken wordt over het vliegveld in het noorden, ook de al jaren lang gewenste snelweg tussen het zuiden en noorden ter sprake komt. Diverse routes voor deze snelweg hebben de revue gepasseerd. Om de bergen heen, langs de oost kust of over de bergen naar Seririt. Intussen wordt nu dichtbij Bedugel in de bergen een 2,8 kilometer nieuwe tweebaans weg aangelegd met als doel het aantal bochten te verminderen.
De reistijd van het zuiden naar het noorden v.v. zal er niet minder om worden. Sterker nog die zal alleen maar toenemen, omdat de laatste jaren het aantal auto’s op de weg drastisch is toegenomen. Een reistijd van vier uur over een afstand van 100 kilometer is al lang geen uitzondering meer. Ik heb ook sterk de indruk dat ook de toeristen hiervan doordrongen geraken. De gemiddelde verblijfsduur van de toerist neemt af. Ze vliegen nog wel op Bali, maar gaan daarna zo snel mogelijk naar andere eilanden. Zo beschouwd is het maar goed dat er geen vliegveld in het noorden van Bali is. Er van uitgaande dat je de ontwikkeling niet kunt stoppen is een gratis vierbaans- of brede tweebaansweg tussen Noord en Zuid nog niet zo gek. Tenslotte zou iedereen, de natuur en het milieu daarbij nog het meeste gebaad zijn.
Kortom de diverse belangen zijn groot en staan mogelijk haaks op elkaar. Dan is een periode van zo’n 10 jaar of meer om een lijnvlucht tot stand te brengen niet meer dan normaal.
Hoi Ruud, bedankt voor je reactie. Gesteggel en vertragingen zijn dus inderdaad van alle tijden!