Het begin van de luchtvaart in Nederlands-Indië

Dit artikel gaat over het allereerste begin van de luchtvaart in Nederlands-Indië, vanaf het jaar 1911. Het is een verhaal over vooral de drie mannen Gijs Küller (die de eerste gemotoriseerde vlucht maakte), Hein ter Poorten (de oprichter van de luchtmacht) en Jan Engelbert van Bevervoorde (die verschillende primeurs had, zoals de eerste vlucht over de bergen en de eerste ‘stedenvlucht’).

Eerste vliegdemonstratie in Soerabaja

Het begin van de 20e eeuw was de tijd van de pioniers op het gebied van de luchtvaart. In 1903 vond de eerste vlucht plaats van de gebroeders Wright, in 1909 vloog Louis Blériot voor het eerst over het Kanaal en in datzelfde jaar maakte de Fransman Charles de Lambert de eerste vlucht boven Nederland. Het was daarna natuurlijk een kwestie van tijd voordat de eerste vlucht boven Nederlands-Indië zou plaatsvinden, en die eer viel te beurt aan Gijs Küller.

Kuller naar Indie.PNG

De Sumatra post, 27 oktober 1910, p5.

Op 27 oktober 1910 stond in de krant dat Küller het volgende jaar naar Indië zou komen. Hij was eerder de eerste Nederlander die een gemotoriseerde vlucht maakte, dus was al een bekende Nederlander. Voor een vliegdemonstratie van enkele dagen vroeg hij “de som van f 40.000 en vergoeding van zijn onkosten” (Sumatra post, 18 januari 1911, p5). In elke stad waar men Küller wilde zien vliegen werd een garantiefonds opgericht, waaraan mensen een bijdrage konden leveren. In februari 1911 werd het ‘Küller-garantiefonds’ in Soerabaja voltekend: er was ƒ 15.000 verzameld (Sumatra post, 24 februari 1911, p6). De rest moest waarschijnlijk betaald worden uit toegangskaartjes.

Gijs Kuller.jpg

Gijs Küller.

Küller kwam begin-maart in Indië aan, en later die maand vond in Soerabaja de eerste gemotoriseerde vlucht van Indië plaats aan de vooravond van het ‘Suikercongres’, een groot evenement georganiseerd door de suikerindustrie. De voorbereidingen hadden nog heel wat voeten in de aarde, er was immers nog geen vliegveld: “Den aviateur moet voldoende ruimte worden gegeven om veilig te kunnen landen en is het dus woekeren met de ruimte. (…) Tot op zekeren afstand van de baan moeten uit het veld alle uitstekende voorwerpen, boomen etc., verwijderd worden; beide aarden wallen, die op de voetbalvelden thans dienst doen voor tribunes moeten dus gesloopt, de boomen gekapt, de schuttingen, goalpalen etc. verwijderd worden. Er zal dus eenigen tijd niet ge-voetbald kunnen worden” (Het nieuws, 7 maart 1911, p6).

Ondanks dat het voetbalveld van voetbalclub THOR er voor moest wijken, lukte het toch om een ‘vliegveld’ aan te leggen. Op zaterdag 18 maart 1911 was het zo ver: de eerste gemotoriseerde vlucht in Nederlands-Indië. De krant Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië schrijft er op maandag uitgebreid over:

Küller heeft gevlogen! (Het nieuws, 20 maart 1911, p2)

(…) Bewonderenswaardig kalm kwam toen Küller naar voren en liet zich door zijner monteurs een zetje geven om in het toestel te komen; nog even keek hij alles om zich heen na, doch toen klonk het beslissend bevel: Contact! (…)

Smith deed een ferschen ruk aan de bladen. Even sloeg de motor aan, doch nog niet voldoende. Een tweede maal rukte de monteur en toen eensklaps barstte weer dat heidensche geratel los. ’t Duurde slechts kort, want even daarna scheerde het toestel met een ontzettende vaart over de grasbaan weg. ’t Leek, of de dikke caoutchouc wielbanden ternauwernood den grond raakten, zoo licht reed de reuzenvogel heen. En daar plotseling klonk het uit bijna ieders mond: Nou gaat ie op!

En men zag het ranke toestel toen gescheiden van den vlakken grond omhoog zweven met een opmerkelijke élégance. Reeds dadelijk maakte Küller een bocht naar rechts en daarna een vrij steile, naar links: men kon toen het geheele toestel van boven zien, zoo lag het schuin in de bocht. Daarna leidde hij direct de landingsmanoeuvre in en streek neer op de baan met stopgezetten motor in een vol plané, waarna hij door zijn vaart voortreed tot bijna op dezelfde plaats, waar aan het toestel de vrijheid was gegeven.

Met enthousiast gejuich werd Küller toen gehuldigd. Allen drukten hem met warmte de hand en aller harten popelden van emotie over den goeden afloop van deze eerste proefvlucht. (…)

Voor Indië is het vandaag een groote dag, want voor het eerst werd heden in onze koloniën gevlogen. En zooveel mooier dat feit, doordat een Nederlanders die prestatie verrichtte.

Kuller Antoinette vliegtuig

Küller in zijn vliegtuig, de ‘Antoinette’, boven Indië (bron: Spaarnestad Photo).

Na die eerste korte vlucht volgden er diezelfde dag nog twee iets langere vluchten vluchten boven Soerabaja. Later in die week vonden de eigenlijke vliegdemonstraties plaats tijdens het Suikercongres. Zo nam Küller op donderdagmiddag 23 maart een passagier mee, de heer Van Kappen, en daarmee was ook de eerste ‘duovlucht’ van Indië een feit (Bat.Nbl., 24 maart, p3).

Küllers vliegtournee door Indië

Küller vervolgde daarna zijn tournee door Indië, met vluchten in Semarang op 1 t/m 3 april (zie o.a. Preanger-bode, 3 april, p3). Later die maand waren er ook vluchten in Djogjakarta. Ook daar nam Küller op een van zijn vluchten een passagier mee: “Fredi Dom, 7-jarig zoontje van den heer Dom, administrateur van de suikerfabriek Tjebongan.” Toen bij de volgende vlucht de heer Dom zelf mee zou vliegen “bleek het vliegtoestel te zwaar belast” (Preanger-bode, 19 april, p2).

In Bandoeng zou Küller vliegen op 21, 22 en 23 april, en daarna ook nog in Batavia. Vanwege een cholera-epidemie besloot de regering echter beide demonstraties af te gelasten. Een dergelijk groot evenement zou voor nog veel snellere verspreiding van de besmettelijke ziekte zorgen: “De geheele voorbereiding, waarborgsom, extra treinenloop, gereedmaken van het vliegveld en zooveel meer is dus verloren arbeid” (Preanger-bode, 26 april, p2).

Küller in Medan.jpg

Küller vliegt boven Medan.

Na dit debacle reisde Küller verder naar Medan. Op 9 mei kwam hij met het KPM-schip de Rumphius aan in de haven van Belawan. De paardenrenbaan van Medan werd omgebouwd tot vliegveld, en de manege werd een vlieghangar. Die hangar was zeker nodig, want het vliegtuig (de ‘Antoinette’) werd steeds in onderdelen naar de volgende stad vervoerd, waarna monteurs het toestel opnieuw in elkaar moesten zetten.

Tussen maandag 15 en zondag 21 mei maakte Küller meerdere vluchten in Medan. De Sumatra post was lyrisch: “Prachtig deed het ranke toestel tegen de blajuwe lucht. ’t Was grootsch. Natuurlijk weer fanfares, hoera’s en na ’t neerkomen bestorming van Küller om te feliciteeren” (16 mei, p7). Nadat Küller uiteindelijk dus gevlogen had in Soerabaja, Semarang, Djogjakarta en Medan vertrok hij naar Penang in de Straits Settlements (nu Maleisië) en daarna naar Kwala Loempoer (Kuala Lumpur) in de Gefedereerde Maleise Staten (nu ook Maleisië).

Aankondiging Bataviasche Vliegweek.PNG

Advertentie van een halve pagina groot (Bat.Nbl., 22 juli 1911, p12)

Na de demonstraties in de Britse koloniën kwam Küller weer terug naar Nederlands-Indië, om alsnog te vliegen in Batavia. Op 31 juli maakte hij twee vluchten, onder toeziend oog van de gouverneur-generaal A.W.F. Idenburg. Net als in Medan werd ook in Batavia een paardenrenbaan omgebouwd tot vliegveld: het terrein van de Batavia Buitenzorg Wedloop Sociëteit op het Koningsplein, midden in Weltevreden (nu Medan Merdeka in Centraal-Jakarta). Vluchten waren er ook nog op 2, 3 en 5 augustus, maar bij een landing op die laatste dag brak een vleugel van het vliegtuig af. De laatste vliegdag, 6 augustus, werd dus afgelast. Op 12 augustus werd er nog wel een nieuwe poging gedaan, maar ook die mislukte doordat het vliegtuig in een hekwerk terechtkwam.

Küller Koningsplein Batavia.jpg

Küller in zijn ‘Antoinette’ op het Koningsplein in Weltevreden (Batavia). Bron: Tropenmuseum.

De laatste stop op de reis van Küller was begin-september Solo in Centraal-Java. Ook hier mislukten de vluchtpogingen echter grotendeels. “Den eerste dag werd zijn toestel na de landing door den wind opgetild en tegen een boom aangeworpen, terwijl op den tweeden dag de motor plotseling op onverklaarbare wijze in de lucht stopte” (Sumatra post, 27 december, p9). Een vliegweek in Bandoeng is er uiteindelijk niet meer geweest, eerst dus vanwege de cholera-epidemie, en in tweede instantie omdat het bijeengebrachte geld voor het garantiefonds in deze stad onvoldoende was (Het nieuws, 4 augustus, p2).

Oprichting van de Proefvliegafdeling van het leger

In december 1911 wordt bekendgemaakt dat “Luitenant ter Poorten is belast met de organisatie van de Ned. Indische [militaire] vliegafdeeling” (Sumatra post, 21 december, p6). De op dat moment 24-jarige Hein ter Poorten reisde in 1912 af naar België om daar drie vliegtuigen voor het Indische leger aan te schaffen. Het ging om “2 tweedekkers (systeem de Brouckère in details door luit. Ter Poorten gewijzigd) en 1 eendeker (Deperdussin), alle drie voorizen van 70 P.K. Gnome-motor” (Bat.Nbl., 6 juli 1912, p2).

In 1913 komen die vliegtuigen naar Indië, maar dat zou een grote deceptie worden. In het Bataviaasch Nieuwsblad van 3 maart (p2) stond dat de Belgische vliegtuigen “zoowel uit een theoretisch als technisch oogpunt beschouwd, levensgevaarlijk en verouderd” waren. In juli werden de vliegtuigen dan ook weer ongebruikt teruggestuurd naar Nederland (volgens sommige bronnen ook omdat de toestellen niet tegen het tropische klimaat konden). Een maand later werden er 3 nieuwe vliegtuigen van het merk Avions Farman besteld (Het nieuws, 7 augustus, p3).

Behalve de problemen met de vliegtuigen was er ook onenigheid over het nut en de mogelijkheden voor een ‘luchtmacht’, of luchtvaart in Indië in het algemeen. Volgens de legerleiding was er bijna nergens plaats voor een vliegveld, en als er een noodlanding zou moeten zijn zou dat bijna per definitie in het oerwoud of in een rijstveld zijn, wat vrijwel zeker noodlottig zou worden (Bat.Nbl., 25 mei 1914, p15).

Toch werd op 30 mei 1914 de Proef-vliegafdeeling van het Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger (later afgekort PVA-KNIL) opgericht. Er waren alleen nog geen vliegtuigen: de eerder gekochte vliegtuigen waren teruggestuurd naar Nederland, en in Europa had men alle nieuwgebouwde vliegtuigen zelf nodig, omdat de Eerste Wereldoorlog was uitgebroken.

Ter Poorten Tandjoeng Priok.PNG

Het watervliegtuig bij Tandjoeng Priok, op 6 november 1915.

In oktober 1915 komen dan toch de eerste vliegtuigen: twee watervliegtuigen van het type Glenn Martin TA, die Hein ter Poorten had uitgezocht in de Verenigde Staten. Er was gekozen voor watervliegtuigen zodat er niet meteen overal vliegvelden aangelegd hoefden te worden. Ter Poorten vloog voor het eerst met een van de watervliegtuigen op zaterdag 6 november, vanaf de zee bij de haven van Tandjoeng Priok in Batavia (Sumatra post, 9 november, p11). Een probleem was vooralsnog echter dat Ter Poorten de enige was die de vliegtuigen kon bedienen. De watervliegtuigen hadden een snelheid van 140 km/h, wat gezien werd als veel te snel om ze te kunnen gebruiken voor vlieglessen.

Het eerste vliegveld: Kalidjati

Er waren dus al vliegdemonstraties geweest in verschillende steden (met vooral paardenrenbanen gebruikt als landingsbaan), en het leger had al twee vliegtuigen, maar een echt vliegveld was er nog niet. Aan het begin van 1916 werd daar verandering in gebracht. Een stuk bos bij Kalidjati (nu Kalijati in het regentschap Subang) werd gekapt om plaats te maken voor het vliegveld. Vliegbasis Kalidjati, hemelsbreed zo’n 100 km ten oosten van Batavia en 50 km ten noorden van Bandoeng, werd daarmee het eerste vliegveld van Nederlands-Indië. De vliegbasis bestaat nog steeds; het is nu in gebruik als helikopterbasis van het Indonesische leger onder de naam Vliegbasis (Pangkalan Udara) Suryadarma, genoemd naar een voormalige luchtmachtcommandant.

Kalidjati 1919.jpg

Toeschouwers bij vliegtuigen op het vliegveld Kalidjati in 1919 (bron: Tropenmuseum).

Hein ter Poorten voerde in februari 1916 allerlei proefvluchten uit met een van de twee watervliegtuigen, dat omgebouwd was tot landvliegtuig. De Preanger-bode schreef “dat het terrein werkelijk schitterend is. (…) meer dan ruim genoeg en geheel glad en gelijk” (12 februari, p1).

Bij een van de proefvluchten, op 14 febuari, vond er echter een groot ongeluk plaats: “Bij het ter perse gaan van ons blad, vernemen wij tot onze groote ontsteltenis dat de Legercommandant, die dezen morgen met Luit. ter Poorten in een vliegmachine is opgestegen, nabij Krawang naar beneden is gestort. De Legercommandant is bij dien val gedood en Luit. ter Poorten zwaar gewond” (Het nieuws, 14 februari 1916, p3). Uit een uitgebreider verslag een dag later in de Preanger-bode blijkt dat het ongeluk niet nabij Krawang plaatsvond, maar vlakbij het vliegveld van Kalidjati.

Het vlieg-ongeluk. De Preanger-bode, 15 februari 1916, p1.

Ter Poorten is gisterenmorgen te 11 uur 50 min. opgestegen, in gezelschap van den legercommandant. Zij waren slechts twee minuten in de lucht, toen het ongeluk gebeurde. Bij het dalen is het toestel in de tweede bocht benedenwaarts als het ware uitgegleden, zoodat de vlieger geen richting meer kon houden. (…) De leger-commandant was onmiddellijk dood. (…) Behalve arm- en beenbreuken had bij zware inwendige kneuzingen bekomen. (…) Om half elf wordt het stoffelijk overschot per extra-trein naar Batavia vervoerd. (…) Thans is luitenant Ter Poorten buiten levensgevaar en zal waarschijnlijk nog heden naar Batavia worden vervoerd.

Legercommandant J.P. Michielsen van het KNIL was dus het eerste dodelijke slachtoffer van de luchtvaart in het huidige Indonesië.

Meer vliegtuigen, meer vliegvelden

In de jaren hierna kwamen er langzamerhand meer vliegtuigen naar Indië, en werden er ook meer vliegvelden gebouwd. Vooral in West-Java werden er vliegvelden aangelegd. Zo werd in 1917 de landingsbaan van het eerste vliegveld van Kalidjati verlengd tot 1400 meter en werden er vliegvelden aangelegd bij Tjileuntja ten zuiden van Bandoeng (Preanger-bode, 17 januari, p1), Rantjaekek en Soekamiskin ten oosten van Bandoeng (Preanger-bode, 6 juni, p1) en Batoedjadjar ten westen van Bandoeng.

Er werden demonstratie- en verkenningsvluchten gehouden, maar toch ook vooral gewoon gevlogen om te kijken ‘wat er mogelijk was’ in de luchtvaart. Zo werd er eerst gedacht dat vliegen over de bergen in de tropen niet mogelijk zou kunnen zijn, maar in juli 1917 vloog kapitein Jan Engelbert van Bevervoorde meermaals over de vulkaan Tangkoeban Perahoe bij Bandoeng (Het nieuws, 7 juli, p2).

De stedenvlucht Engelbert van Bevervoorde.PNG

Het nieuws, 30 juli 1917, p5.

Bijna alle vluchten waren tot dan toe rondvluchten, en er was nog geen vlucht geweest tussen twee Indische steden. De krant Het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië loofde daarom een prijs van 1000 gulden uit voor de eerste piloot die van Batavia naar Bandoeng of Soekaboemi zou kunnen vliegen (Sumatra post, 26 juli, p11). Kapitein Engelbert van Bevervoorde won deze prijs op 27 juli. Hij steeg ’s ochtends op vanaf het Koningsplein in Batavia (er was daar nog geen vliegveld) en vloog naar Bandoeng. “Hij daalde niet, maar zette koers naar Kali Djatti, waar hij te negen uur 25 landde. De eerste afstands-vlucht in Indië is schitterend geslaagd” (Het nieuws, 27 juli, p1).

In 1918 werd er vooral gefocust op ‘recordjagen’: het afleggen van een zo groot mogelijke afstand per vliegtuig. In april van dat jaar brak dezelfde Jan Engelbert van Bevervoorde het record: “Om 6 uur te Kalidjati opgestegen, vloog hij met zijn waarnemer, luitenant Van der Weide, over Drangdan, Radjamandala, Tjiandjoer, Tjipanas, Buitenzorg, Meester Cornelis, Batavia, Krawang, Tjikampek en Pegadenbaroe naar Kalidjati terug. De totaal afgelegde afstand is 330 kilometer, zonder tusschenlanding. Kapitein Van Bevervoorde vloog drie uur en 5 minuten.” (Bat.Nbl., 13 april, p5).

Engelbert van Bevervoorde kwam later dat jaar om bij een vliegongeluk, tijdens een instructievlucht bij het vliegveld Soekamiskin. “Kapitein Engelbert van Bevervoorde is met zijn vliegmachine bij Oedjoengbroeng (onder Bandoeng) neergevallen. De machine is verbrand. Kapitein van Bevervoorde werd gedood. Luitenant Sneep is ernstig gewond” (Bat.Nbl., 11 september 1918, p3). Een straat in Bandoeng, de Engelbert van Bevervoordeweg, werd naar hem vernoemd.

Verdere ontwikkeling

Nog altijd stond de luchtvaart in Indië natuurlijk in de kinderschoenen. Belangrijke ontwikkelingen in de jaren daarna waren de eerste intercontinentale vlucht in 1919, de eerste vlucht van Nederland naar Indië in 1924 en de oprichting van luchtvaartmaatschappij KNILM (voor lijndiensten binnen de archipel) in 1928. Over deze en meer onderwerpen volgen later artikelen.

Zie ook…

Advertenties

Een Reactie op “Het begin van de luchtvaart in Nederlands-Indië

  1. Interessant om te lezen! Mijn oud-oom, luitenant der artillerie Johannes Frederik (Frits) van Hutten werd in voorjaar 1919 benoemd tot tijdelijk commandant van de vliegafdeling in Bandoeng ter vervanging van majoor C.L Vogelesang die naar Holland vertrok om o.a. “aeroplanes te koopen”(Militaire Aviatiek.”. “Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië”. Batavia, 13-05-1919).

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s