De eerste vlucht van Nederland naar Nederlands-Indië vond plaats in 1924. Deze eerste ‘Holland-Indië-vlucht‘, zoals het destijds genoemd werd, had een lange aanloop en ondervond ook onderweg allerlei problemen, maar op 24 november 1924 kwamen de vliegeniers met hun Fokker F.VII uiteindelijk aan in Batavia. Dit artikel beschrijft de aanloop naar de vlucht, en de vlucht zelf, met een focus op het gedeelte in Nederlands-Indië.
Inhoudsopgave
- Veel plannen, geen resultaten (1919-1923)
- Voorbereidingen op de Holland-Indië-vlucht (1923-1924)
- Het vluchtplan en de Indische vliegvelden
- Het vertrek en de vlucht naar Indië (oktober-november 1924)
- Singora – Medan (21 november 1924)
- Medan – Muntok (23 november 1924)
- Muntok – Batavia (24 november 1924)
- Na de Holland-Indië-vlucht
Veel plannen, geen resultaten (1919-1923)
In 1909 had de eerste vlucht in Nederland plaatsgevonden, en in 1911 de eerste vlucht in Nederlands-Indië. Tijdens de Eerste Wereldoorlog ging de ontwikkeling van gevechtsvliegtuigen in Europa snel, waardoor de opgedane kennis na de oorlog voor andere doeleinden gebruikt kon worden. Zo werd er gesproken over luchtpostdiensten, personenvervoer via vliegtuig en langeafstandsvluchten. Dit was ook de periode dat er voor het eerst gesproken werd over vluchten tussen Nederland en Indië. Zo gingen enkele Nederlandse ministers in maart 1919 naar Londen om te “discussieeren over het instellen van een post- en personen-vervoer per vliegtuig naar en via Holland en naar Indië” (Het nieuws, 24 maart, p5).
Later dat jaar vond al de eerste intercontinentale vlucht naar Nederlands-Indië plaats, toen de Australiër Ross Smith vier tussenstops in Indië maakte tijdens zijn winnende tocht van Londen naar Port Darwin voor de Great Air Race.
Net nadat in Australië de prijs van 10.000 pond was aangekondigd voor de eerste die van Engeland naar Australië zou vliegen, stelde ook de Nederlands-Indische regering een prijs van 10.000 gulden beschikbaar voor de eerste vlucht van Nederland naar Indië. Nederlandse piloten vonden deze prijs echter veel te laag (ze dachten meer aan 100.000 gulden), en enkele kranten begonnen aan een inzameling om de regeringsprijs aan te vullen tot 50.000 gulden (Telegraaf, 14 oktober 1919, p6). Dat lukte binnen een maand (Telegraaf, 11 november, p6).
Voor de prijs zou een piloot binnen 14 dagen van Amsterdam naar Batavia moeten vliegen. Ook dat was voor “persoonlijkheden op luchtvaartgebied” een veel te strenge eis. Commandant van de marineluchtvaartdienst H. Nieuwenhuis berekende dat de vlucht 13.000 kilometer zou zijn. Met een gemiddelde snelheid van 130 km/h betekende dat 100 vlieguren, en met een gemiddelde vliegtijd van 6 uren per dag zou dat tenminste 17 vliegdagen betekenen. Door ongunstige (weers)omstandigheden waarschijnlijk nog iets meer (Alg.Hbl., 22 oktober, p7).
Op de dag dat Ross Smith zijn tocht naar Australië voltooide, 10 december 1919, stond er in het Bataviaasch nieuwsblad een opgewekt bericht over de Holland-Indië-vlucht. “Ross Smyth bewees de mogelijkheid en uitvoerbaarheid van de vlucht Engeland- Ned. Indië. Dus: ook de mogelijkheid van de Holland-Indië-vlucht, eerste etappe op den weg der geregelde luchtvaart-verbinding tusschen moederland en kolonie. (…) Aldus staat onze vliegerij nu in het meest gunstige teeken” (p1).
In 1920 waren er allerlei plannen voor een vlucht naar Indië. Zo waren er plannen van zeeofficier-vliegenier Doorman (Het Nieuws, 7 januari, p3), de vliegers Wulfen Palthe en Backer (Bat.Nbl., 2 februari, p2) en luitenant Koppen (Bat.Nbl., 15 maart, p2). Die laatste plannen leken het meest concreet, maar er waren onder andere problemen met de toestemming om over Brits grondgebied (waaronder Brits-Indië) te vliegen. Volgens de Sumatra post (22 maart, p13) was dit “wellicht wegens een vermoeden, dat Koppen’s vliegmachine Duits fabricaat is.” Ondertussen was de 14-dagen-limiet uitgebreid tot een maand.
Behalve voorbereidingen voor een Holland-Indië-vlucht waren die er ook omgekeerd, voor een Indië-Holland-vlucht. Kapitein-vlieger Leendertz en luitenant De Ruijter zouden samen een “groot Bristal-vliegtuig met 4 motoren te koopen, dat ruimte biedt aan 15 personen, welke ruimte evenwel zal worden benut voor de benzinelading” (Bat.Nbl., 6 augustus, p1). De totale kosten werden geraamd op 250.000 gulden. Al deze plannen ten spijt kwam het niet tot een Holland-Indië- of Indië-Holland-vlucht.
Ook in de jaren daarna was een mogelijke Holland-Indië-vlucht nog vaak in het nieuws, maar er kwam steeds niets van terecht. Ondertussen werd er wel in Batavia een vliegveld geopend. Tot nu toe was er in Batavia alleen gevlogen vanaf het Koningsplein midden in de stad, of met watervliegtuigen vanaf de zee bij Tandjoeng Priok. Nu was het ‘vliegveld bij Antjol’ bij de noordkust geopend (Bat.Nbl., 15 april 1921, p1).
Betrokkenen uit de luchtvaartwereld bleven echter positief. Anthony Fokker, van de gelijknamige vliegtuigfabriek, “is overtuigd dat een geregelde wekelijksche vliegdienst Holland-Indië in elk opzicht mogelijk is” (Bat.Nbl., 18 december 1922, p6). Ook Albert Plesman, de eerste directeur van de in 1919 opgerichte luchtvaartmaatschappij KLM, dacht “dat dit een qauestie is van slechts weinige jaren” (Sumatra post, 30 januari 1923, p8). Het probleem van toestemming om te landen in de Britse koloniën was echter nog steeds niet opgelost: “Wij zijn ten deze geheel van Engeland afhankelijk.” De KLM begon echter ook met een onderzoek of een vlucht naar Indië mogelijk zou zijn (Preanger-bode, 1 maart, p2).
In dat jaar, 1923, kwam er ook steun voor de vlucht van verschillende Indische ministeries. Het Departement van Oorlog bracht “zeer gunstig advies uit. Aangevoerd werd dat de vlucht zoowel in het belang is van de defensie als van de ontwikkeling der civiele luchtvaart” (Bat.Nbl., 21 juli, p2). In augustus sloten het Departement van Gouvernementsbedrijven, de PTT en de Staatsspoorwegen zich bij dat advies aan (het nieuws, 16 augustus, p3).
Voorbereidingen op de Holland-Indië-vlucht (1923-1924)
Tegen het einde van 1923 wordt er echt begonnen met de voorbereidingen van de Holland-Indië-vlucht die uiteindelijk doorgang zou hebben. Op 24 november stond er in ‘Het nieuws’ (p3) dat de vliegtuigfabriek een gratis Fokker-toestel had aangeboden aan vliegenier Van der Hoop voor zijn vlucht naar Indië. Deze Van der Hoop was Abraham Nicolaas Jan Thomassen à Thuessink van der Hoop, ook bekend als Jan van der Hoop. Hij was eerst vlieger bij de Luchtvaartafdeeling der Koninklijke Landmacht en werkte sinds 1922 bij de KLM. De KLM had dat jaar lijnvluchten op routes vanaf Amsterdam en Rotterdam naar Brussel, Parijs, Londen en Manchester (bron: website H. Dekker).
Volgens de plannen zou Van der Hoop in april 1924 in Indië moeten aankomen, dus werd er gestaag begonnen met de voorbereidingen. Zo werd er opdracht gegeven om te werken aan vliegvelden in Medan en Padang, twee steden op Sumatra die als tussenstop zouden kunnen dienen (Indische courant, 26 november, p10). In december bleek dat april te ambitieus was en dat de vlucht uitgesteld moest worden tot oktober (Het nieuws, 19 december, p3), maar de voorbereidingen werden voortgezet.
De Holland-Indië-vlucht (Sumatra post, 7 februari 1924, p1)
Het wachten is op het gereed komen van een groot type Fokker met Rolls Royce-motor, dat bizonder voor een zoo lange trajecten-vlucht geschikt geacht wordt, meded omdat groote benzine- en ook mondvoorraden vervoerd dienen te worden, behalve dan, natuurlijk, de bemanning, uit twee piloten en een méchaniciën te bestaan. (…) De F7 wordt in het late voorjaar afgebouwd, dient dan nog ingevlogen en degelijk beproefd te worden, zoodat Van der Hoop tot October met zij vertrek dient te wachten, daar hij voor zijne onderneming slechts de keuze heeft tusschen twee maanden van het jaar: April en October, omdat in die maanden de gemiddelde regenval in Britsch en ons Indië samen het geringst is.
De hierboven genoemde F7 is het vliegtuigtype Fokker F.VII. De eerste vlucht met een vliegtuig van dit type, een zogenoemde hoogdekker, vond plaats in april 1924. In juni van dat jaar kocht de KLM een toestel, met registratienummer H-NACC, aan voor de Indië-vlucht van Van der Hoop (Sumatra post, 16 juni, p11).
In het Bataviaasch nieuwsblad van 4 augustus (p6) werden meer details gegeven over het toestel: “De vleugel is geheel van hout geconstrueerd (…). De vleugelbekleeding bestaat uit triplex, waarin plaatselijk ter contrôle van de aileronkabels scharnierende luikjes zijn aangebracht. (…) De vierbladige trekschroef wordt aangedreven door een 360 P.k. Rolls Royce “Eagle” motor, die door middel van vier klemmen aan de motordragers is bevestigd. (…) De twee benzinetanks hebben een gezamenlijken inhoud van 600 liter en zijn met de carburateur door een uitgegloeide roodkoperen buis verbonden.” Behalve heel veel technische details stond er in het artikel ook een beschrijving van het interieur van de cockpit: “Links betreedt men een ruime cabine. Aan weerszijden zijn groote ramen aangebracht, die naar willekeur kunnen worden geopend en gesloten. Links en rechts staan vier gemakkelijke rieten fauteuils met een looper in hetmidden. Voor de ramen hangen keurige gebloemde gordijntjes (…) Het geheel ziet er luxueus uit en zelfs een bloemenvaasje is niet vergeten.”
In juli waren inmiddels ook de reisgenoten van Jan van der Hoop uitgekozen. Copiloot (“tweeden vliegenier”) werd luitenant Hendrik van Weerden Poelman (Indische courant, 28 juli, p1) en werktuigkundige Pieter van den Broeke ging mee als luchtvaart-monteur (Het nieuws, 30 juli, p3).
Het vluchtplan en de Indische vliegvelden
Piloot Van der Hoop had vooraf minutieus een vluchtplan opgesteld, rekening houdende met zaken als veiligheid en klimaat. De plannen zoals op onderstaande kaart zijn uiteindelijk niet precies uitgevoerd, door problemen vooraf en omstandigheden tijdens de vlucht. Het eerste idee was om vanaf Thailand (de stad Singora, nu beter bekend als Songkhla) naar Singapore te vliegen, net als Ross Smith vijf jaar eerder gedaan had. Vanuit Singapore kwam echter het bericht dat er op het vliegterrein inmiddels huizen werden gebouwd, dus moest er een alternatief gevonden worden. Dit werd om via het eiland Sumatra te vliegen.
In Medan werd een terrein ter beschikking gesteld door de Deli Maatschappij, waarop een groot vliegveld gebouwd werd. Mooi op tijd, op 10 oktober, kon Het nieuws (p1) melden: “De Medansche vlieghaven nadert haar voltooiing.” Het ging hierbij om “het Zuidelijk gedeelte van het Polonia-terrein.” Dit vliegveld is onder de naam Polonia Airport tot 2013 in gebruik gebleven als belangrijkste vliegveld van Medan! Voor de Holland-Indië-vlucht kon het terrein echter uiteindelijk toch niet gebruikt worden. Door vertraging onderweg kwam Van der Hoop pas later aan (zie daarover meer hieronder), waardoor de regentijd inmiddels begonnen was. “Vele wegen in ons gewest staan vrijwel onder water en de gansche bodem van dit land is doorweekt. Ook het overigens keurig in orde gebrachte vliegterrein op Polonia heeft daaronder natuurlijk geleden” (Sumatra post, 12 november, p10). Gelukkig had Medan ook nog een paardenrenbaan, en kon dat terrein uiteindelijk gebruikt worden als landingsplaats.
Een tweede tussenstop werd gepland in Padang, maar hier bleek het niet mogelijk om een vliegveld in te richten. In plaats daarvan werd Muntok (Mentok) op het eiland Banka aangewezen als tussenstop (Telegraaf, 16 september, p7). Hier was in 1919 een vliegveld aangelegd voor een eventuele noodlanding van Ross Smith. Dat was toen niet nodig, maar het veld kon nu alsnog gebruikt worden.
Ook het eindpunt was lange tijd onduidelijk. Men wilde graag naar de hoofdstad Batavia vliegen, maar daar was nog geen geschikt vliegveld. Het bestaande terrein bij Antjol was namelijk te klein, en had in de regentijd vaak last van overstromingen. Een alternatief zou daarom net als in 1919 Kalidjati kunnen zijn, of anders het vliegveld Andir in Bandoeng (Preanger-bode, 21 augustus, p2).
Ondertussen werd er wel gewerkt aan de ontwikkeling van een nieuw vliegveld bij “Kebon Pallah in het Meestersche, groot tachtig bahoe”. Met ‘in het Meestersche’ bedoelde men dat het in de gemeente Meester Cornelis, een zuidelijke voorstad van Batavia, lag. Een ‘bahoe’ was een Indische oppervlaktemaat, gelijk aan ruim 7.000 vierkante meter (Preanger-bode, 5 augustus, p2). Tegen de verwachtingen in was dit vliegveld op tijd klaar, en zo kon dit vliegveld het eindpunt worden. De naam van het vliegveld werd Tjililitan, naar een naastgelegen dorpje (nu onder de naam Cililitan een wijk van Jakarta). Het vliegveld op deze locatie bestaat tegenwoordig nog steeds. Tjililitan bleef tot 1940 het belangrijkste vliegveld van Batavia. Sindsdien wordt het vooral gebruikt als militair vliegveld, al zijn er tegenwoordig ook weer passagiersvluchten. Het vliegveld heet nu Halim Perdanakusuma International Airport.
Het vertrek en de vlucht naar Indië (oktober-november 1924)
1 oktober werd de definitieve vertrekdag, en op 29 september werd er voor de vliegeniers een afscheidsreceptie georganiseerd in Hotel De L’Europe in Amsterdam. Er waren toespraken van onder andere enkele hoge militairen, de Amsterdamse wethouder Wierdels en vliegtuigbouwer Anthony Fokker. Ook minister van waterstaat Gerardus Jacobus van Swaaij sprak: “Naast de groote waarde, welke deze tocht zal hebben voor de ontwikkeling van het luchtverkeer, uit een oogpunt van verhooging van de belangstelling van het Nederlandsche volk hier te lande en in Nederlandsch-Indië in dit verkeer, van verhooging ook van de belangstelling van het buitenland voor ons land in het algemeen en bepaaldelijk voor onze vliegtuigindustrie” (Telegraaf, 30 september, p5).
De vliegtocht Holland-Indie. De eerste etappe aangevangen. Het vertrek van onze aviateurs. (Telegraaf, 1 oktober, p5)
SCHIPHOL, 1 Oct. — De vlucht Holland-Indië is aangevangen! (…) te 8.45 maakt het zich onder donderend gejuich los van den Nederlandschen bodem, aan beide zijden door een toestel ge-escorteerd en gevolgd door 2 escadrilles elk van 5 vliegtuigen. Nog eenmaal wordt boven het vliegveld gecirkeld en dan verdwijnt het, langzaam hooger stijgend in de richting Amsterdam.
Tijdens het eerste deel van de eerste etappe werd de Fokker F.VII van Van der Hoop begeleid door enkele vliegtuigjes van de ‘Zee- en Landmacht’. Deze landden op de vliegbasis Soesterberg, behalve “een enkele verkenner, met den luitenant Sar, chef van den fotodienst uit Soesterberg, aan boord, bleef ons vergezellen om bij de Duitsche grens met een knipoogje van het starre glazen oog van de luchtcamera afscheid van ons te nemen” (Van der Hoop, p75; zie bijgaande foto).
Gezien het vluchtplan zou de Fokker in ongeveer drie weken van Amsterdam naar Batavia moeten kunnen vliegen. Elke etappe is ongeveer 500 tot 1000 kilometer vliegen, en daarmee zijn er 22 etappes om de totale afstand van ruim 15.000 kilometer af te leggen. De gemiddelde vliegsnelheid van de Fokker was ongeveer 120 kilometer per uur.
Na de eerste twee voorspoedige etappes naar Praag en Belgrado, gaat het tijdens de derde etappe echter helemaal mis. Van der Hoop schrijft zelf in zijn uitgebreide verslag:
J. van der Hoop, Door de lucht naar Indië (p92-95)
Dan stijgt onverwacht de thermometer, die de temperatuur van het koelwater aangeeft, van 70 graden tot het kookpunt. (…) De motor loopt steeds langzamer en onregelmatiger, zingt zijn zwanenzang in den vorm van een paar heeftige knallen en stopt dan geheel. (…)
In een doodsche stilte glijden wij op het graslandje af. (…) Wij landen zoo langzaam mogelijk en hopen al, dat alles zonder stukken zal afloopen. Dan hooren wij tot onzen schrik bij de eerste aanraking met den grond een harden klap tegen het rechterwiel. (…) In de eerste plaats bleek ons, dat de motor zeer aanzienlijk had geleden; (…) Het rechterwiel van het toestel was gebroken, en verschillende buizen van het landingsgestel waren eveneens gebroken of verbogen.
De noodlanding bleek te zijn in de buurt van Philippopel (nu Plovdiv) in Bulgarije. De reparatie van het vliegtuig duurde bijna een maand: de noodlanding was op 3 oktober, het vervolg vond plaats op 2 november.
Het vervolg van de reis ging een stuk voorspoediger, en na bijna dagelijks een etappe te hebben volbracht kwamen Van der Hoop en co. op 18 november aan in Singora (Songkhla in Zuid-Thailand), de laatste tussenstop voor het bereiken van Nederlands-Indië. In Singora werden de mannen opgewacht door “den Eersten-Luitenant-Vlieger Kengen, van de Indische Militaire Luchtvaart-Afdeeling, die (…) per boot tegemoet was gereisd om de vliegvelden te verkennen, en in de F VII (…) naar Java zou terugkeeren.”
‼ Veel bronnen geven een andere route, met tussenstops in onder andere Leipzig, Boedapest, Athene, Caïro en Palembang. Dat is echter niet de route van de allereerste vlucht, maar zoals de KLM later in de jaren 30 regelmatig tussen Amsterdam en Indië vloog. In die tijd (rond 1934) werd de trip van Schiphol naar Batavia en Bandoeng binnen 9 dagen afgelegd.
Singora – Medan (21 november 1924)
“Den volgenden morgen [19 november] hadden wij een kleinen tegenslag. De motor, die den vorigen dag reeds niet geheel regelmatig geloopen had, bleek bij het proefdraaien in Sengora vrij ernstig over te slaan. (…) Wij zonden dus een telegram naar Medan om te berichten, dat wij een paar dagen later zouden komen.” (Van der Hoop, p267)
Dat telegram bleek in Medan niet op tijd te komen. “Het leek wel of héél Medan leegliep of héél het dagelijksche leven vergeten werd — kantoren en dienstgebouwen werden verlaten. (…) Uit Tandjong Bringin was telephonisch bericht gekomen, dat de vliegmachine daar gesignaleerd was. Van luitenant Kengen was uit Sengora telegrafisch bericht ontvangen van den volgenden inhoud: “Arrive later than expected inspection motor” — Kengen. (…) Maar dat was natuurlijk aan den geweldigen menschenstroom, die zich tevorn in de richting van het raceterrein had gedrongen, niet meer duidelijk te maken” (Sumatra post, 19 november, p10). Nadat een grote menigte urenlang had gewacht bij het vliegterrein, kwam de secretaris van het vliegcomité meedelen dat dat voor niets was, omdat de vlucht twee dagen was uitgesteld.
Op 21 november was het dan wel zover, en het vliegtuig (met nu vier personen aan boord) vloog van Singora via Penang langs de Maleisische westkust in zuidelijke richting tot aan de kaap Tanjung Hantu. “Dicht bij den voet van de rotsen is vanuit de verte een stipje op het water zichtbaar. Het wordt grooter en grooter, en als wij nader komen, blijkt het een sierlijk, wit stoombootje te zijn, met ene groote rood-wit-blauwe vlag over het zonnedek gespreid. Het is het Gouvernements-opnemingsvaartuig “Orion”, dat door het Gouvernement op die afgesproken plaats is neergelegd, om achter ons aan te stoomen en ingeval van noodlanding hulp te verleenen. Het is een heerlijk gezicht voor ons, om na die lange reis de Nederlandsche vlag voor het eerst weer op Nederlanschen bodem — al is het dan een drijvende bodem — te zien” (Van der Hoop, p273).
Na het oversteken van de zeestraat van Malakka werd het eiland Sumatra bereikt. “Wij cirkelden boven de stad, boven het paleis van den Sultan van Deli en boven de koepels van de “Missigit” [moskee], en daarna koersten wij naar de renbaan” (Van der Hoop, p274). De landing op de paardenrenbaan was succesvol, en net als twee dagen eerder was heel Medan weer uitgelopen voor de ontvangst.
DE HOLLAND-INDIË VLUCHT. De aankomst te Medan. (Sumatra post, 21 november 1924, p10)
De vliegeniers aangekomen! Het lang verwachte, het angstig verbeide tot verheugende werkelijkheid geworden! Een groote daad in alle eenvoudigheid volbracht. Dit zijde geen menschen van groot vertoon. Zooals een zeeman uit den aard van zijn bedrijf wars is van allen uiterlijken glans – of het moest dan zijn schip betreffen – zoo ook deze luchtvaarders, die met een prettige bescheidenheid een daadvolbrachten, die in de annalen van het Hollandsche durvan zal blijven geboekstaafd. (…)
De groote, de imposante machine vloog brommend over onze hoofden heen, zwenkte, kwam even terug boven de tribune en verwijderde zich dan in de richting van Medan om dan lager en lager gaande, te keeren en schitterend neer te strijken. Het ging alles zoo kalm, zoo berekend en zoo zuiver, dat we later lachten om onze angst, dat hij den “uitkijktoren” mee zou nemen met zijn geweldige vleugel. Veerend kwamen de dikke banden van het landingsgestel neer op den grond, die zich keurig hield, dan danste het toestel nog een eind door daarop werd gedraaid en dan taxiede Van der Hoop tot dicht bij het terrein, waar de menigte al maar stond te juichen en te zwaaien.
De aankomst van de vlucht in Indië was natuurlijk een grote gebeurtenis, en vele hoogwaardigheidsbekleders besteedden er aandacht aan. Bij de landing was de gouverneur van Sumatra’s Oostkust aanwezig, die ook de gelukwensen overbracht namens de gouverneur-generaal van Nederlands-Indië. Op het gemeentehuis werden de vliegeniers vervolgens gehuldigd door de burgemeester en gemeenteraad van Medan.
Ook kwamen er gelukwensen over vanuit Nederland. “De voorzitter van de Eerste Kamer, baron van Voorst tot Voorst heeft in de vergadering (…) uiting gegeven aan zijn bewondering, voor de moed, durf en groote volharding der vliegers en hun gelukgewenscht en een behouden terugkeer in het moederland toegewenscht” (Sumatra post, 21 november 1924, p10). “H.M. de Koningin Moeder telegrafeerde aan het vlieg-comité: ‘Ik ben zeer verheugd over de behouden aankomst der vliegeniers te Medan en wensch u daarmee geluk. -Emma'” (Het nieuws, 23 november, p3).
Het was de bedoeling om de volgende dag verder te vliegen, maar “het enthousiasme van de Delianen [de inwoners van het sultanaat Deli] was zoo enorm, dat het zich in één avond onmogelijk voldoende kon uiten, zoodat wij besloten, twee nachten te Medan te blijven” (Van der Hoop, p274).
Medan – Muntok (23 november 1924)
“Alreeds om zes uur was Polonia ongewoon ruchtig voor een Zondag-ochtend van automobielen, sado’s [klein paardenrijtuigje], hongkongs [riksja getrokken door een lopend persoon], fietsers en voetgangers. En de Sennahlaan met haar fraai geboomte leek wel een groote-stadspark zoo dicht begaan en druk bevolkt” (Sumatra post, 24 november, p10). Ook voor het vertrek van het vliegtuig was heel Medan dus weer uitgelopen.
Rond 7 uur ’s ochtends vertrokken de vier vliegeniers. “De motor raasde, knetterde en donderde oorverdoovend… mannen van de gewapende politie duwden de machine vooruit… en onder de toonen van het Wilhelmus taxiede het toestel den uitkijktoren voorbij (…). Toen… het was precies tien minuten over zevenen… de laatste aanloop. Modder en water spatte hoog op. Sneller en sneller reed de Fokker de bergen tegemoet. Het Wilhelmus werd overstemd door het motorgeraas. En, eindelijk, heel aan het eind van de baan, raakte de machine los van den grond” (Sumatra post, 24 november, p10). Ook Van der Hoop zelf schreef dat het maar net was gelukt om voor het einde van de baan op te stijgen: “Door de regens in den nacht was het terrein drasssig geworden, zoodat wij niet minder dan vijf honderd meter noodig hadden voor den start, en maar juist aan het einde van de renbaan over de lage struikjes kwamen” (p276).
Het vliegtuig vloog nog een paar rondjes boven de stad, boven het vliegterrein en over de haven van Belawan, en ging toen in zuidelijke richting. Met een afstand van zo’n 960 kilometer was dit de langste van alle etappes tussen Schiphol en Batavia, en het ging voer een terrein “waar niet alleen geen enkel vliegveld lag, doch waar ook niet de minste gelegenheid voor noodlanding was” (Van der Hoop, p276).
De vlucht voerde eerst over de uitgestrekte plantages van Deli, met tabaksplanten, rubberbomen en kokos- en oliepalmen. Vanaf Tandjoeng Balai (Tanjung Balai), zo’n 140 km ten zuidoosten van Medan, ging de vlucht verder over “uitgestrekte moerassen en over oerwouden, die van horizon tot horizon reiken” (p277). Van der Hoop schrijft in zijn boek uitgebreid over hoe een eventuele noodlanding in dit gebied vrijwel zeker slecht zou aflopen: ook al zouden zij “ongedeerd den vasten grond bereiken, in de uitgestrekte wildernis zonder voldoende voedsel en hulpmiddelen te midden van tijgers, panters, slangen, muskieten en andere gevaren van het oerwoud” (p278) zou overleven niet eenvoudig zijn.
Na de lange vlucht over oerwouden en moerassen stak het vliegtuig de zeestraat Banka over, om het gelijknamige eiland Banka (Bangka) te bereiken. “Al spoedig kwam het vliegveld van Muntok in zicht. Bij de landing bleek het een uitstekend, ruim terrein te zijn, op hoogen, drogen grond gelegen” (p281). Ook de krant Het nieuws (28 november, p1-2) schreef dat het een erg mooi vliegveld was: “Van het vliegveld zelf wordt beweerd dat het het beste is van Indië, omdat het altijd droog is, ook na zware buien en bovendien glooiend oploopt, wat een voordeel bij het opstuigen oplevert.” Het vliegveld van Muntok was tijdens de koloniale tijd nog wel in gebruik, maar het belang werd minder toen in 1927 een vliegveld werd geopend in Palembang. Tijdens de Japanse bezetting in de Tweede Wereldoorlog werd het vliegveldje van Muntok vervangen door een groter vliegveld bij Pangkal Pinang, de hoofdstad van Banka. Dit vliegveld heet nu Depati Amir Airport.
Net als in Medan was ook in Muntok de ontvangst hartelijk en uitgelaten: “Hoera’s vergezeld van zakdoeken, hoeden en andere onderdeelen eener Indische garderobe vlogen het luchtruim in en maakten den korten docht krachtigen welkomstgroet van den President van het Comité, haast onverstaanbaar” (Bat.nbl., 28 november, p5).
Van der Hoop schreef in geuren en kleuren over de feestavond op Banka: “De dames bereidden eigenhandig het feestmaal; reeds toen wij in Sengora waren geland, was een complete drijfjacht op den vogel ajam, de Indische kip op zijn lange pooten begonnen. Op het bericht van ons oponthoud in Sengora werden de kippen weer in vrijheid gesteld; maar hun vreugde was van korten duur, want toen wij de vlucht voortzetten, werden de arme dieren opnieuw gearresteerd, maar ditmaal definitief, en in den avond van de 23sten November viel de vogel ajam ten prooi aan den orang terbang, den vliegmensch, tijdens een allergezelligst feest in de Muntoksche soos” (p281-282).
Muntok – Batavia (24 november 1924)
Een dag later was het tijd voor de laatste etappe van de Holland-Indië-vlucht. “De opstijging te Muntok vond om acht uur plaats” (Sumatra post, 24 november, p10). De directe route tussen Muntok en Batavia zou vooral over het moerassige kustgebied en de Javazee voeren. Uit veiligheidsoverwegingen koos Van der Hoop er daarom voor om iets verder landinwaarts over Sumatra te vliegen, via Palembang en Telok Betong (nu Bandar Lampung geheten): “Zoodoende konden wij tevens de bewoners van die plaatsen een pleiziertje doen” (p282).
Vanaf Telok Betong hadden de vliegeniers uitzicht op de Krakatauvulkaan, en daarna ging de vlucht verder via de Kaap Varkenshoek (Tanjung Tua) en het eilandje Dwars-in-den-weg (Pulau Sangiang) naar de westkust van Java. Hier cirkelden ze even over de stad Serang, omdat copiloot Hendrik van Weerden Poelman daar was geboren, en toen ging het echt naar het eindpunt. Verschillende Indische militaire vliegtuigen waren inmiddels ook opgestegen om de Fokker F.VII te begeleiden op het laatste stukje.
Aangekomen bij Batavia maakte de Fokker een paar rondjes langs verschillende delen van de stad. Zo ging het over de oude stad (Kota Tua), de “typische Chineesche buurtjes” (Glodok), de haven Tandjoeng Priok (Tanjung Priok), Weltevreden (nu Midden-Jakarta), het Koningsplein (Medan Merdeka), het Waterlooplein (Lapangan Banteng) en Meester Cornelis (Jatinegara).
In Batavia zelf was inmiddels al “waarlijk nerveuze stemming” op gang gekomen, en “de vlaggen-tooi was te Batavia en Weltevreden vandaag algemeen” (Het nieuws, 24 november, p1). “Om zes uur waren er reeds belangstellenden op het terrein, om tien uur stond het reeds ‘wit’ van de menschen langs de lange zijde van het vliegveld” (Het nieuws, 25 november, p5). “Een oneindige file van auto’s beweegt zich naar het landingsterrein te Tjililitan (…). De interlocale telefooncentrales en postduiven verspreiden het nieuws over heel Java.” (Sumatra post, 24 november, p10).
“Lager en lager draaide de F VII om het groote vliegveld, over de dichte drommen wachtende menschen; de motor werd afgezet; nog een bocht, een korte glijvlucht, en om één uur negentien minuten en twintig seconden stond de H-NACC veilig en wel op den Javaanschen grond!” (p286). Een groot gejuich ging op, en mensen begonnen spontaan het Wilhelmus te zingen, alvorens de vliegeniers ter plaatse gehuldigd werden. “De Landvoogd [gouverneur-generaal] deelde mede, dat het Hare Majesteit de Koningin behaagd had Van der Hoop te benoemen tot officier in de orde van Oranje-Nassau” (Het nieuws, 24 november, p1).
De dag na de aankomst in Batavia werden de vliegeniers gehuldigd in de Planten- en Dierentuin van Batavia. “Er was een massa publiek samengestroomd, zooals wij hier nog nooit hebben gezien: de zaal was stamp en stampvol, op de galerij rondom stond men als haringen in een ton, op de luifels zelfs stond publiek dat door de ventilatie-openingen van de kroon-lijst naar binnen keek en luisterde”. Tijdens de huldiging kregen Van der Hoop, Van Weerden Poelman en Van den Broeke allerlei cadeaus en oorkondes, waaronder “een étui met zilveren toiletbenoodigdheden” van het vliegcomité, “een reusachtige krans” van de commandant van het vliegkamp Tandjoeng Priok en “respect, een oorkonde plus drie gouden medailles en drie dasspelden” van de burgemeesters van Batavia en Meester Cornelis (Het nieuws, 26 november, p1). Na de huldiging volgde voor de vliegeniers nog een officieel diner in de militaire sociëteit Concordia, en later in de week werden zij ontvangen in het paleis van de gouverneur-generaal (Sumatra post, 27 november, p11).
Na de Holland-Indië-vlucht
Na de festiviteiten bleven de vliegeniers nog enkele maanden in Indië. Eerst werd een bezoek gebracht aan Bandoeng (Bandung). Vervolgens brachten ze de Fokker F.VII naar vliegbasis Kalidjati, “het eenige vliegveld, waar hangars van voldoende afmeting voorhanden waren” (Van der Hoop, p287). Hier werd onderhoud aan het vliegtuig en de motor gepleegd.
In het begin van 1925 werd er gevlogen naar Semarang, Jogjakarta, Magelang en terug naar Kalidjati. De vliegeniers gaven op deze en andere plaatsen lezingen over hun vlucht. De meeste steden konden Van der Hoop en co. alleen met de trein bereiken, omdat vanwege de regentijd veel vliegvelden onbegaanbaar waren. In maart 1925 ging de laatste vlucht van Kalidjati naar Tegal. Hier werd het vliegtuig gedemonteerd, op een schip geladen en in stukken terugvervoerd naar Nederland.
De eerste Holland-Indië-vlucht was natuurlijk een een grote stap voor de luchtvaart in Nederland en Nederlands-Indië. Het zou nog wel een tijd duren voordat er echt regelmatige vluchten zouden zijn. De tweede vlucht vond plaats in 1927, vervolgens waren er nog enkele chartervluchten en vanaf 1929 waren er enigszins regelmatige postvluchten tussen Schiphol en Indië. Binnen Indië zelf kwam de luchtvaart op gang met de oprichting van de Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM) in 1928.
De Fokker F.VII gebruikt voor de Holland-Indië-vlucht, met registratienummer H-NACC, werd na terugkomst in Nederland door de KLM ingezet op luchtvaartdiensten binnen Europa. Op 9 juli 1926 crashte het vliegtuig tijdens een vlucht van Schiphol via Waalhaven (Rotterdam) naar Parijs. In de buurt van Brussel kwam het vliegtuig in dichte mist terecht; het stortte neer en beide inzittenden kwamen om het leven.
Jan van der Hoop stopte na de Holland-Indië-vlucht met vliegen. Hij ging studeren, en werkte daarna lange tijd bij een museum in Batavia. Na de Indonesische onafhankelijkheid kwam hij terug naar Nederland, en was hij onder andere voorzitter van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde (KITLV). Van Weerden Poelman bleef wel actief als piloot. Hij werkte als instructeur voor de Luchtvaartafdeeling der Koninklijke Landmacht en was later ook commandant van de Jachtvliegafdeling.
In de Archipel 
Hallo
Beste team, graag zou ik via de mail contact met jullie krijgen over het overnemen van een van jullie kaarten in een boek. Hebben jullie wellicht een mailadres voor mij? Hartelijk dank alvast! Groet, Lotte