Trams in Batavia deel 4: de Bataviasche Verkeers-Maatschappij

Een kleine 100 jaar hebben er in Batavia (later Jakarta) trams gereden. Dit begon in 1869 met een paardentram, en zou later ontwikkelen tot een netwerk van eerst stoomtrams en later elektrische trams van zo’n 40 kilometer. Na de Indonesische onafhankelijkheid is het tramnetwerk opgebroken. In dit vierde artikel in een serie van zes: de Bataviasche Verkeersmaatschappij BVM vanaf 1930 tot aan het begin van de Tweede Wereldoorlog in 1942.

Dit artikel is onderdeel van een serie van zes artikelen over de tram in Batavia.
■ Overzicht: beknopte geschiedenis en tramplattegronden
■ Deel 1: de paardentram (1869-1883)
■ Deel 2: de stoomtram (vanaf 1883)
■ Deel 3: de elektrische tram (vanaf 1899)
■ Deel 4: de Bataviasche Verkeers-Maatschappij (1929-1942)
■ Deel 5: oorlog, nationalisatie en einde (1942-1962)

Aanloop naar de tramfusie (1929-1930)

Zoals aangegeven in het artikel over de elektrische tram hadden de trammaatschappijen in de jaren 20 steeds meer problemen (“het tramvraagstuk”), en gingen er meer en meer stemmen op om de NITM (stoomtram) en BETM (elektrische tram) te laten fuseren. Vanaf 1924 begonnen de maatschappijen samen te werken, en in 1928 begonnen onderhandelingen voor een fusie. De verregaande samenwerking in die tijd blijkt ook uit de vergunningaanvraag voor een wissel en verbindingsspoor tussen de beide netwerken bij Kramat (Het nieuws, 17 oktober 1928, p2).

Tram langs de Jacatraweg op de toenmalige lijn 1 van de BETM (later lijn 5 van de BVM). Bron: KITLV.

Uit de krant van 14 augustus 1929 (Bat.Nbl., p6) blijkt dat de fusieonderhandelingen succesvol zijn verlopen. Beide maatschappijen vragen om goedkeuring door hun aandeel- en obligatiehouders voor de fusie en de oprichting van de nieuwe Bataviasche Verkeers-Maatschappij (B.V.M.). Ook wordt er om medewerking van de gemeente en de regering gevraagd. Ruim een halfjaar later blijkt dat de goedkeuring van de regering bijna een feit is, en dat ook de gemeente Batavia achter de fusie staat. De gemeente Meester Cornelis (waar het zuidelijke eindpunt van de stoomtramlijn lag) had echter bezwaren, onder andere dat die gemeente wel een concessie zou moeten verlenen, maar vervolgens geen inspraak in de B.V.M. zou krijgen. Aldus de burgemeester: “Voorts zou aan Mr. Cornelis een van de drie aan Batavia toegedachte commissariszetels in het bestuur der B.V.M. moeten worden afgestaan” (Bat.Nbl., 5 april 1930, p2). Op 12 juni blijkt dat het probleem niet is opgelost. In tegendeel: de gemeenteraad van Meester Cornelis heeft zich achter de bezwaren van de burgemeester geschaard (Het nieuws, p2).

Ook het Amsterdamse Algemeen Handelsblad (19 juni, p6) schreef in deze periode over dit probleem: “Op dit oogenblik echter is er een zekere neiging in Meester om in de oppositie te zijn tegen al wat men in Batavia wenscht en met een onvriendelijk woord zou men hier zelfs van sabotage kunnen spreken.” Gek genoeg lijken al deze problemen een maand later allemaal als sneeuw voor de zon te zijn verdwenen, als Het nieuws (19 juli, p6) meldt: “Bat. Verkeersmij.: Alles bijna gereed.” En inderdaad: op 31 juli 1930 was het zover.

De BVM: stroeve start (1930-1931)

In 1930 is het tramnetwerk nog hetzelfde als in 1913. S = stoomtram, de genummerde lijnen zijn elektrisch.

De kranten van 1 augustus 1930 doen er melding van dat de dag daarvoor de BVM is opgericht. Het bestuur zou gevormd worden door zeven commissarissen: 3 namens de BVM zelf, 3 namens de gemeente Batavia en 1 namens het gouvernement (de Nederlands-Indische overheid). Verder verandert er echter vooralsnog niets.

In december komt Het nieuws (12 december, p5) met een uitgebreid artikel over de stand van zaken. Het netwerk van de BVM is nog hetzelfde als in de tijd van NITM en BETM, en in feite sinds 1913 niet meer veranderd. De krant heeft het over zeven lijnen: de vijf lijnen van de elektrische tram, en de twee lijnen van de stoomtram (dit is er eigenlijk maar één, maar omdat de lijn vaak geknipt werd bij Kramat werd het ook wel als twee verschillende lijnen gezien). In het commentaar schrijft de krant dat het netwerk erg ingewikkeld is, dat veel belangrijke plaatsen niet door trams worden aangedaan (zoals het spoorwegstation van Tanah Abang, op bijna een kilometer afstand van de tramhalte Tanah Abang) en dat sommige delen van lijnen geheel nutteloos lijken (vooral lijn 5).

Omdat de fusie tot nog toe nog geen oplossing voor het tramvraagstuk heeft gebracht, legt het trambedrijf zich ook steeds meer toe op autobuslijnen. Begin-1931 heeft de gemeente Batavia een autobusdienstverordening vastgesteld waardoor de BVM in feite het monopolie op buslijnen binnen de gemeente kreeg. Vanaf dat moment moesten namelijk alle autobusdiensten een vergunning aanvragen, en voor nieuwe vergunningen kreeg de BVM een voorkeursrecht. Er reden al verschillende busbedrijven met in totaal 85 bussen, en die verloren dus allemaal plotseling hun rechten. Het Chinese busbedrijf NIAO (Nederlands-Indische Autobus Onderneming) ging dus failliet, en de BVM nam tegen een zacht prijsje de beste bussen over (Het nieuws, 3 februari, p5 en Bat.Nbl., 4 februari, p2).

Bataviasche Verkeers-Mij. En Moderniseering Tram-Verkeer, in Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië (5 februari 1931, p5)

“Ongetwijfeld heeft menigeen zich al eens met verwondering afgevraagd, waarom de Bataviasche Verkeers-Maatschappij een half jaar geleden eigenlijk in het leven werd geroepen, als er in de prae-historische verkeerstechniek van deze goede stad toch geen verbetering komt.”

[Het lijkt] “er inderdaad véél op, nu er in een halfjaar tijds niets anders gebeurd is, dan… de beschildering van de tramwagens met de initialen der nieuwe maatschappij.”

En aan deze negativiteit kwam voorlopig nog geen einde. Op 7 april 1931 heeft Het nieuws (p5) het over “de B.V.M.-terreur: Onveiligheid, Gammelheid en Harteloosheid” en op 20 oktober van dat jaar (p5) komt men tot de conclusie dat de afkorting staat voor “Bataviasche Verkeers Misère”. Uit de krant van 11 mei (p5) blijkt ondertussen dat afgesproken was dat de BVM binnen een jaar na oprichting zou moeten beginnen aan de elektrificatie van de stoomtramlijn. De deadline van 1 augustus 1931 werd echter bij lange na niet gehaald: pas in juni 1932 werd er begonnen.

Elektrificatie en uitbreiding (1932-1934)

Vanaf 1932 zit er toch wat schot in de verbeteringen bij de BVM. Al in 1901 (!) was er aan de BETM een vergunning verleend voor de aanleg van een nieuw traject over Sawah Besar en Krekot (een extra oost-westverbinding tussen de kanalen Molenvliet en Goenoeng Sahari (Het nieuws, 7 november 1901, p2). 31 jaar later begon de BVM eindelijk aan de aanleg van dat traject, inclusief de bouw van nieuwe bruggen over de kanalen (Bat.Nbl., 9 mei 1932, p5). Op 11 april 1933 zou die lijn (inmiddels lijn 3 geheten) eindelijk geopend worden (Het nieuws, 10 april, p5).

Ook in 1932 werd begonnen met elektrificatie van de stoomtramlijn (Bat.Nbl., 16 juni, p6). Zoals gebruikelijk liep ook dit weer niet van een leien dakje, vooral als het gaat om de samenwerking met de gemeente Meester Cornelis: “Tusschen Kramat en Mr. Cornelis zal men nog geruimen tijd van stoomtractie gebruik moeten maken, omdat er nog altijd geen overeenstemming is bereikt met het Gemeente-bestuur van Mr. Cornelis.” (Het nieuws, 7 december, p6).

Ondertussen werd de door Het nieuws al in 1930 nutteloos genoemde lijn van het Koningsplein via de Willemslaan en het Waterlooplein naar de Vrijmetselaarsweg in november 1932 door de BVM opgeheven. Ondanks dat trams op die lijn elke 10 à 12 minuten reden, waren er gewoonlijk minder dan 200 passagiers per dag: “Hieruit blijkt dat de lijn uit een oogpunt van vervoersbehoefte niet gehandhaafd behoeft te worden” (Bat.Nbl., 21 november, p5).

De tram bij Kramat (lijn 1) na de elektrificatie.

Begin april 1933 was het eerste stuk van de elektrificatie voltooid, waardoor inmiddels ook tussen de Harmonie en de benedenstad van Batavia een elektrische tram reed (Het nieuws, 31 maart, p5). Het stuk tussen de Harmonie en Kramat volgde in oktober van hetzelfde jaar (Bat. Nbl., 2 oktober, p3). Het stuk over de gemeentegrens naar Meester Cornelis liet wat langer op zich wachten, maar vanaf februari 1934 was het eindelijk zover (Bat.Nbl., 15 februari, p3). Zo kwam er dus na bijna 51 jaar een einde aan de stoomtram in Batavia, of zoals het Bataviaasch nieuwsblad het noemde: “De oude, veel gesmade ‘blikjes met stoom’, de geminachte ‘moordenaars op wielen’, van de B.V.M. hebben hun laatste rit gemaakt.” De reistijd van Batavia naar Meester Cornelis (14 km) was nu verminderd tot 47 minuten (Bat.Nbl., 17 juli 1934, p6).

Intussen werden er ook enkele andere wijzigingen doorgevoerd aan het netwerk. Zo werd de nieuwe lijn 3 eerst doorgetrokken van de brug over de Molenvliet naar het noorden, tot Asemka, en werd het spoor vanaf daar verlengd tot Djembatan Lima (Bat.Nbl., 12 april 1933, p5). Ook lijn 2 werd doorgetrokken, van Harmonie tot aan de benedenstad (Bat.Nbl., 13 januari 1934, p4). Hiermee bereikte het tramnetwerk van Batavia in februari 1934 haar hoogtepunt, met 5 lijnen die samen zo’n 41 km lang waren.

Alle plannen uitgevoerd, toch geen verbetering (1933-1935)

Alle plannen die al jaren (of soms zelfs decennia) voorzien waren, werden dus tussen 1930 en 1934 uitgevoerd: samenvoeging van de twee trambedrijven, elektrificatie van het hele netwerk en toevoeging van een lijn over Sawah Besar. Toch was er geen hosanna-stemming. Uit het jaarverslag over 1933 blijkt dat het trambedrijf veel verlies heeft geleden: 19.458,30 gulden (Bat.Nbl., 13 januari 1934, p4).

Tram van lijn 2 op het Stadhuisplein in de benedenstad, tussen 1934 en 1937. Bron: KITLV.

Nog grotere problemen waren er met de autobusdiensten. Het busonderdeel van de BVM maakte in 1933 een verlies van bijna 105.000 gulden, blijkt uit hetzelfde jaarverslag. In oktober 1933 vroeg de BVM al aan de gemeente om met de bussen te mogen stoppen (Bat.Nbl., 10 oktober, p3) en in februari 1934 werd de situatie echt schrijnend: er reden nog vier BVM-bussen, en er waren maar welgeteld 9 (!) passagiers met een busabonnement (Bat.Nbl., 17 februari, p3). De gemeente ging dan ook akkoord, en per 1 maart 1934 stopte de BVM met de autobusdiensten.

Nog hetzelfde jaar werd ook een van de tramlijnen opgeheven. De dienst op lijn 5, tussen Batavia en Pintoe Besi via de Jacatraweg, werd nauwelijks gebruikt en per 10 november stopgezet (Het nieuws, 5 november, p5). Zo heeft het ‘hoogtepunt’ van het tramnetwerk van Batavia dus maar kort bestaan: van februari tot november 1934 (tussendoor was nog een kleine aanpassing gedaan aan de lijnvoering bij Kramat Poelo).

Bataviaasch Nieuwsblad, 29 april 1935, p2.

In 1935 blijkt de financiële situatie van de BVM alleen maar slechter te worden, en er wordt zelfs gesproken over opheffing. De slechte situatie wordt door de BVM verklaard aan de hand van verschillende redenen: er is steeds meer concurrentie door autolettes, demmo’s (driewielertaxi’s) en autobussen, en steeds meer mensen hebben een fiets, en over het algemeen is er steeds meer werkloosheid en teruglopende welvaart door de wereldwijde crisis in de jaren 30. Daarbovenop komen dan nog de schulden die waren opgebouwd tijdens de paar jaren dat de BVM een autobusdienst had (Het nieuws, 27 juli, p3). In oktober van dat jaar kwam er dan ook een laatste reddingsplan, met “rigoureuze bezuinigingen en tariefsverlaging” (Bat.Nbl., 22 oktober, p2). Een gemeenteraadslid van de Inlandsche fractie drukt het gemeentebestuur op het hart om de BVM niet om te laten vallen: “Stopzetting van de tram zou voor de Inheemschen een ramp beteekenen” (Het nieuws, 29 oktober, p6). Het reddingsplan lijkt al gauw zijn vruchten af te werpen, want al op 11 november noemt de BVM de reorganisatie “bevredigend” (Het nieuws, p6).

[de tekst gaat verder onder de foto]

De tram in haar modernste gedaante 1936.PNG

In het Bataviaasch Nieuwsblad van 26 maart 1936 (p13) was een grote foto van de tram afgebeeld.

Einde van de koloniale tijd (1936-1942)

Na de bovengenoemde reorganisatie lijkt de BVM in rustiger vaarwater te zijn terechtgekomen. De jaren daarna staan er zelfs maar weinig artikelen in de krant over de tram. Uit het jaarverslag van 1937 blijkt verder dat de passagiersaantallen flink stijgen, met in dat jaar meer dan 7 miljoen trampassagiers (Bat.Nbl., 28 mei 1938, p2). Er werden zelfs weer plannen gemaakt voor spoorverdubbeling op sommige trajecten en er werd weer voorzichtig nagedacht over uitbreiding van het netwerk. De lijnvoering werd ook weer wat aangepast, waarbij onder andere lijn 4 in tweeën werd gesplitst: lijn 4 werd nu het deel van Tanah Abang naar Harmonie (en verder naar de benedenstad), terwijl de nieuwe lijn 5 van Tanah Abang naar Pasar Senen ging.

Elektrische tram lijn 5 naar Tanah Abang

Elektrische tram van de BVM op lijn 5, eind jaren 30.

De schulden waren echter nog niet afbetaald, en in 1939 moest de BVM surseance van betaling aanvragen (Het nieuws, 26 mei 1939, p7). Dit had weinig effect op de tramdienst, en in 1940 werd er zelfs weer gekeken naar heropening van een deel van de eerder opgeheven oude lijn 5 langs Goenoeng Sahari, omdat er in dat eerder vrij lege gebied nu een industrieterrein werd gebouwd (Het nieuws, 13 januari, p6 en Bat.Nbl., 7 juni 1940, p5). Op 26 augustus blijkt er zelfs begonnen te zijn aan werkzaamheden om dit mogelijk te maken (Bat.Nbl., p3). Wanneer dit traject weer is geopend is onduidelijk, maar zeker is dat er op den duur weer trams hebben gereden (in elk geval reden er trams tot het industrieterrein in 1948).

Ondanks dat het dus best goed ging met het trambedrijf (“de inkomsten van de B.V.M. bewegen zich thans in sterk stijgende lijn”) werd de surseance van betaling in november 1940 weer met anderhalf jaar verlengd. Als belangrijkste reden daarvoor wordt de “oorlogstoestand” in Nederland genoemd (Bat.Nbl., 28 november, p2). Immers, de Tweede Wereldoorlog was inmiddels begonnen in Europa. Japan was ook al op oorlogspad in Zuidoost-Azië, maar had Nederlands-Indië nog niet bereikt.

Bataviaasch Nieuwsblad, 30 juli 1941, p3.

Terwijl Nederland bezet was door Duitsland, en grote delen van Zuidoost-Azië door Japan, ging het leven in Batavia gewoon verder. In juli 1941 werd door de BVM opnieuw een autobusdienst opgezet.

In 1942 was echter ook Nederlands-Indië niet meer veilig voor de veroveringen door het Japanse Keizerrijk. Het Bataviaasch Nieuwsblad schrijft daarover op 12 januari: “Radio Tokio deelde mede, dat Japan Nederlandsch-Indië op 11 januari den oorlog verklaarde” (voorpagina). In januari en februari kreeg Japan grote delen van de archipel onder controle, en na de Slag in de Javazee op 27 februari moest ook Java (en dus Batavia) eraan geloven. Hoe het de trams in Batavia verder verging tijdens de Japanse bezetting (1942-1945), de Indonesische onafhankelijkheidsoorlog (1945-1949) en in het onafhankelijke Indonesië (tot aan de opheffing van de tram in 1962) volgt in het artikel ‘Trams in Batavia deel 5: oorlog, nationalisatie en einde (1942-1962)‘.

2 Reacties op “Trams in Batavia deel 4: de Bataviasche Verkeers-Maatschappij”

W. Suparmo (@WSuparmo1) 26 oktober 2017 om 09:22 · · Beantwoorden →

e stoomtram van de BATAVIASCHE ELECTRISCHE TREG MIJ, loopt door de gehele lengte as van de Gemeente tot de Zudgrens van Meester Cornelis en verdeeld in 2 baanvlakten n.Batavia-Karamat en Kramat-Meester Cornelis.Men betaalt voor vervoer op een baanvlak in de 1ste klasse 20 cents.Deze tram begint in de benedenstad,loopt door de Nieuwpoort langst Molenvliet- West,Rijswijk,Senen, Kamat langst de grote pos weg naar Meester Cornelis met end station Kerk
straat.
De electrsische tram f de B.E.T.M exploiteert 5 lijnen:
Lijn 1: Menteng-Kramat -Senen-Vrijemetselaarsweg-Goenoeng Sahari V.V.
Lijn 2: Menteng- willemslaan-Harmomnie V.V.
Lijn 3: Menteng-Wilemslaan- Vrijemetselaarswg V.V
Lijn 4: Menteng- Tanah Abang- Harmopnie VV
Lijn 5 Vrijmerlaarsweg-Willemslaan-Hamonie VV
De Lijnnummers zijn voor tegen de bordes opgehamhgen en de verschillende lijnen sluiten op elkaar zo dat de dients goed geregeld genoemen kan wordenDe Tarieven bdaragen voor 2 ritten in de eerste klasse resp. 20 en 35 cents en sectie tarif 15 cents.Terwijl ook de maandabonementen verkrtijg baar zijn,zowel voor elke lijn afzonderlijk, als voor de hele net.
In tegenstelling met de stoomtram.volgt de Electrische tram niet de as van de Gemeente maar bedient zij meer de buitenweiken.De eerste tams riijden s’morgens om 10 minuten voor 6 van de Harmonie en van de Penang- poort af. En eindigt ongveer to 6 uur in de namiddag Bij bepaalde feestdagen grote events waar veel vol transport nodig hebben, wordt eventueel een extra dient in gezet.
- In de Archipel 26 oktober 2017 om 09:27 · · Beantwoorden →
  
  Bedankt voor uw toevoegingen. De BETM heeft nooit een stoomtramlijn gehad, die was van de NITM (zie deel 2 van deze serie). In 1930 fuseerden de BETM en NITM tot de BVM. De lijnnummers die u noemt zijn van de situatie tussen 1913 en 1930 (daarover in deel 3 van de serie).